211

211

211

كانت Focke-Wulf Ta 211 هي التسمية الأصلية الممنوحة للمقاتلة Ta 154 ذات المحركين ، في وقت تم تطويرها كمفجر عالي السرعة.

بدأ العمل على التصميم في صيف عام 1942 ، عندما دعت وزارة الطيران الألمانية إلى قاذفة خفيفة عالية السرعة باستخدام محرك Jumo 211 المضمن ، والذي كان متاحًا الآن بأعداد كبيرة مع بدء إنتاج قاذفة Heinkel He 111 في الانخفاض.

ابتكر فريق تصميم Kurt Tank في Focke-Wulf طائرة مصنوعة من الخشب والصلب ، مع استخدام ضئيل للمعادن الأخف وزناً قدر الإمكان. تم تقديم تصميمين في 22 سبتمبر - التصميم 1 لمهاجم غير مسلح عالي السرعة وتصميم 2 لمقاتل ليلي مكون من شخصين. في البداية كان للتصميم 1 الأولوية الأعلى ، تماشياً مع تفضيل هتلر للأسلحة الهجومية. تم إعادة تصميمه في أكتوبر 1942 لحمل البنادق الدفاعية ذات الرماية الخلفية ، ولكن في نفس الشهر انتقل التركيز إلى التصميم 2. أكتوبر شهد أيضًا حصول Focke-Wulf على إذن لبناء النماذج الأولية.

جاء تغيير التعيين في نوفمبر. في 13 نوفمبر ، أعطى الفرع الفني لوزارة الطيران موافقته الرسمية على المشروع ، مثل Ta 154. تم إجراء التغيير لتجنب الخلط بين معرف الطائرة 8-211 ومعرف المحرك 9-211. تم تخصيص ثلاثة أرقام لـ Kurt Tank لاستخدامها وفقًا لتقديره الخاص - 152 و 153 و 154. تم استخدام الأولين للمقاتلات ذات المحرك الواحد ، بينما أصبحت الطائرة الخشبية الجديدة Ta 154.


283- عبدالرحمن علي عبدالله

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 14/09/2017 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كان الوضع المتدهور في أواخر الحرب لألمانيا في الحرب العالمية الثانية (1939-1945) ناتجًا جزئيًا عن حملات القصف الجوي التي لا هوادة فيها ليلًا ونهارًا التي شنها الحلفاء. دفع هذا وزارة الطيران الألمانية إلى الدعوة إلى أي قلق مهتمة بالطيران لتزويد المقاتلات الاعتراضية التي تعمل بالطاقة النفاثة أو الصاروخية القادرة على مواجهة التهديد وجهاً لوجه وفي وقت قصير. تم اقتراح عدد لا يحصى من التصميمات طوال الحرب على الرغم من أن القليل جدًا منها تم تطويره وطيرانه في نهاية المطاف بالمعنى التشغيلي. العديد من هذه المشاريع كانت "مشاريع ورقية" وكان هذا هو الحال مع طائرة Focke-Wulf Ta 283 المثيرة للاهتمام التي تعمل بالطاقة الصاروخية والنفاثة.

يُعرف أيضًا باسم "Projekt 283" أو "P.283" ، وكان Ta 283 أحد البرامج العديدة التي تم تصميمها على غرار محرك الدفع النفاث بنهاية الحرب. قدمت Ramjets مكاسب كبيرة في السرعة الإجمالية عند مقارنتها بأسرع المقاتلات التي تعمل بالمكبس في تلك الحقبة ، لكن هذه الأنظمة لم تستطع الاستيلاء على دفع طائرة حتى وصلت إلى ما يقرب من 150 ميلًا في الساعة. هذا يتطلب وسائل دفع أخرى لمساعدة الطائرة أولاً في الهواء عند الإقلاع - كان محرك الصاروخ / المعززات أو المحركات التوربينية هي القاعدة. استخدمت Ramjets عملية تنفس هواء مشابهة للمحرك النفاث لإنتاج قوة الدفع ، لكنها اعتمدت على الحركة الأمامية للمحرك لضغط الهواء القادم وتوليد الدفع بدوره. على العكس من ذلك ، يتم استخدام المحركات النفاثة على الضاغط المحوري على متن الطائرة لتحقيق نفس النتيجة.

قام Kurt Tank of Focke-Wulf ، مصمم المقاتلة الشهيرة في زمن الحرب Fw 190 ، بتمويل بعض مكاسب الدكتور Otto Pabst في مجال تكنولوجيا النفاث. وصلت النفاثة النفاثة أخيرًا إلى موضع الاختبار الرسمي بحلول عام 1945 مما ساعد على إثبات التصميم كوحدة دفع قابلة للتطبيق للطائرة للبعض. حتى هذه اللحظة ، لم يتم تحليق أي طائرة فقط بقوة محرك نفاث نفاث ، لذا كانت الأرض التي يتم اجتيازها جديدة تمامًا لجميع المعنيين.

حتى قبل عام 1945 ، كانت وزارة الطيران الألمانية في حاجة إلى مقاتلات سريعة الأداء لمحاربة تشكيلات قاذفات الحلفاء ودعت إلى تصميم صاروخ اعتراضي يعمل بالطاقة النفاثة. استجاب تانك بتقديم Ta 283 الذي استخدم زوجًا من المحركات النفاثة بالإضافة إلى وحدة محرك الصاروخ لتحقيق الإقلاع. بينما كان التصميم يرأسه تانك ، تم تصميم هيكل الطائرة من قبل هانز مولثوب - مصمم الطائرة المقاتلة تا 183 "هوكابين" ذات الأجنحة النفاثة ذات الأجنحة النفاثة في زمن الحرب بالإضافة إلى طائرة مارتن XB-51 الأمريكية بعد الحرب. قاذفة قوية. كما أعار مواهبه في التصميم لطائرة مارتن X-23 "PRIME" لرفع الأجسام للقوات الجوية الأمريكية في سنوات ما بعد الحرب.

وكانت النتيجة النهائية هي طائرة نحيفة ومُحسَّنة من الناحية الديناميكية الهوائية ذات أنف مدبب بشكل ملحوظ وقسم عرضي لجسم الطائرة لا يختلف عن مقاتلة Messerschmitt 262 Schwalbe التي تعمل بالطاقة النفاثة. كانت الطائرات الرئيسية للجناح مثبتة منخفضة على طول جوانب جسم الطائرة ودمج كل منها اكتساحًا بزاوية 45 درجة على طول حوافها الأمامية. تم وضع قمرة القيادة فوق السفينة الوسطى مع إطلالات لائقة على الطائرة. تم دفن محرك صاروخي سائل وحيد الوقود ثنائي الوقود HWK 509A داخل جسم الطائرة لتوفير قوة دفع أولية عند الإقلاع مع زوج نفاث - 2 × وحدات Focke-Wulf Pabst - الموجودة في الخلف على أطراف الذيل الأفقي المائل للخلف. كانت زعنفة الذيل الرأسية المفردة ذات تصميم واسع المساحة ، تنبثق من الجزء الخلفي من قمرة القيادة (تقيد المشاهدات إلى "الستة" الحرجة) بينما تضيف إلى الشكل العام الفريد لـ Ta 283. تم وضع تصور للهيكل السفلي ذي العجلات الثلاثية مع وضع ساق الأنف عند الطرف الأمامي الأقصى لهيكل الطائرة والأرجل الرئيسية الموجودة أسفل الكتلة المركزية للطائرة. كانت جميع الأرجل قصيرة جدًا في تصميمها مما أدى إلى انخفاض مستوى الانظار للطائرة عند الراحة.

كان من المفترض أن يكون التسلح 2 × 30 مم MK 108 مدفعًا ومركبًا تحت الجزء الأمامي من هيكل الطائرة عند الأنف. كانت الأبعاد الوحيدة المسجلة لطائرة Ta 283 بطول 11.8 مترًا وبطول جناحيها 8 أمتار. قدر أقصى وزن للإقلاع (MTOW) بـ 5380 كيلوغرامًا ، وشملت الأرقام المقدرة الأخرى سرعة قصوى تبلغ 700 ميل في الساعة مع نطاقات تشغيلية تصل إلى 430 ميلًا وسقف خدمة يصل إلى 32800 قدم. كان معدل الصعود حوالي 4000 قدم في الدقيقة بفضل نظام الدفع الصاروخي / النفاث النفاث.

كما كان الحال مع العديد من المساعي المتقدمة في أواخر الحرب التي قامت بها صناعة الطيران الألمانية ، لم تكن المواد Ta 283 تتجاوز معالجتها الورقية بنهاية الحرب في عام 1945. وقد ترك هذا التصميم غير مثبت تمامًا وساعده على الوقوع في غموض الطيران العسكري كواحد من "الأسلحة السرية للفتوافا" الرائعة.


لقد حاولوا نسخ بعوضة سلاح الجو الملكي البريطاني ، لكنهم فشلوا & # 8211 The Focke-Wulf Ta 154 Moskito

كانت Focke-Wulf Ta 154 Moskito طائرة مقاتلة ليلية ألمانية سريعة بمحركين صممها كورت تانك وأنتجتها شركة Focke-Wulf في أواخر الحرب العالمية الثانية. تم إنتاج عدد قليل فقط وثبت أنها تتمتع بأداء أقل إثارة للإعجاب من النماذج الأولية.

كان فريق Kurt Tank & # 8217s في Focke-Wulf يعمل لبعض الوقت على طائرة قاذفة هجومية سريعة تسمى Ta 211 ، سميت بهذا الاسم لأنها خططت لاستخدام محرك Jumo 211R المحدث. كانت الطائرة ذات تصميم عالي الأجنحة بمحركين ، وتم بناؤها بشكل أساسي من الخشب الرقائقي المرتبط بمادة فينولية خاصة تسمى فيلم Tego ، وكان الاستخدام الواسع النطاق للمعدن في قمرة القيادة المضغوطة.

تم تغيير تسمية المشروع & # 8217s إلى Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministry of Aviation) رقم المهمة 8-154 (ومن ثم Ta 154) عندما أصبح من الواضح أن المحرك الأكثر ملاءمة للطائرة كان أقوى Jumo 213 ، وأن Junkers لم يستطع تسليم Jumo 211-R في الوقت المناسب بسبب مشاكل فنية وإنتاجية. تم تخصيص 154 أيضًا باسم & # 8220Moskito & # 8221 كشكل من أشكال التعرف على سلاح الجو الملكي & # 8217 s (RAF) de Havilland Mosquito.

في أغسطس 1942 ، طلبت RLM تصميمات تلبي الحاجة إلى مقاتل ليلي مخصص ، وسرعان ما اختفت المنافسة إلى Heinkel He 219 و Ta 154. تم طلب 15 نموذجًا أوليًا لكل منهما لإجراء مزيد من الاختبارات. طوال فترة المسابقة ، فضل RLM بشكل عام 219 نظرًا لتحسين الرؤية والمدى. كما يبدو أنهم متشككون في البناء الخشبي الذي يعود تاريخه إلى 154 و 8217. في عام 1942 ، كان من المفترض أن تكون طائرة Messerschmitt Me 210 هي الطائرة الوحيدة التي تم النظر فيها ، لكنها كانت تعاني من مشاكل تطوير كبيرة وتم تجاهلها.

في هذا الوقت تقريبًا ، وصل البعوض de Havilland Mosquito الخفيف والسريع جدًا ، المصنوع أيضًا من الخشب ، إلى ألمانيا. سرعان ما حققت رقمًا قياسيًا مثيرًا للإعجاب في أول 600 مهمة قصف ، تم إسقاط واحدة فقط ، مقارنة بمتوسط ​​5٪ لقاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني المتوسطة والثقيلة. طلب Erhard Milch شخصيًا إجابة ألمانية مصممة لهذا الغرض ، واختار 154. بدأ الاقتتال الداخلي داخل الدوائر الألمانية على الفور تقريبًا ، لأن RLM والوحدات المقاتلة الليلية لا تزال تريد He 219. أخذ Milch هذا شخصيًا ، وقضى الجزء الأكبر من التالي عامين في محاولة لإنهاء برنامج 219.
كان تطوير Ta 154 متقدمًا بشكل جيد بالفعل ، وأول نموذج أولي V1 بمحركات Jumo 211F ، يحمل رمز تعريف Stammkennzeichen TE + FE ، قام برحلته الأولى في 1 يوليو 1943. تبعه V2 بمحركات Jumo 211N ، والتي تم الاحتفاظ بها في المصنع للتعامل مع التجارب. تم إرسال V1 بعد ذلك إلى Rechlin-Lärz Airfield لاختبار الطيران ضد He 219A و Junkers Ju 388. وصلت 154 تقريبًا 700 كم / ساعة (440 ميلاً في الساعة) وتجاوزت الطائرتين الأخريين بسهولة ، لكن كلاهما كان مسلحة بالكامل ومجهزة بالرادار.

كان أول مثال مسلح للطائرة Ta 154 هو النموذج الأولي V3 ، والذي كان أيضًا أول من استخدم محركات Jumo 211R. أدى الوزن الإضافي للمدافع وسحب هوائيات رادار Matratze المكونة من 32 ثنائي القطب المستخدمة في وحدة الرادار UHF-band FuG 212 Lichtenstein C-1 إلى إبطاء الطائرة بمقدار 75 كم / ساعة كاملة ، على الرغم من أنها كانت لا تزال أسرع إلى حد ما من الطائرة. 219- وبعد ذلك تم تسليم باقي النماذج الـ 15 كنماذج A-0 ، مطابقة لـ V3. تضمنت بعض هذه المظلة أيضًا مظلة مرتفعة لرؤية أفضل للخلف.

سرعان ما أصبح من الواضح أن Jumo 211R لن يكون متاحًا قريبًا ، على الإطلاق. تحول الإنتاج المستقبلي إلى Jumo 213A الأكثر قوة ، لكن هذا كان يعاني أيضًا من تأخيرات طويلة. قضى برنامج 154 معظم العام التالي في اختبار نماذج أولية مختلفة ، وأرسل العديد من طائرات A-0 إلى Erprobungskommando 154. خلال هذه الاختبارات ، أظهرت الطائرة ميلًا ينذر بالخطر لكسر معدات الهبوط الرئيسية المعقدة ذات الحركة الرافعة ، وحوالي نصف تم فقد نماذج السلسلة V بهذه الطريقة.

بحلول يونيو 1944 ، وصل Jumo 213 أخيرًا ببعض الأرقام ، وتم الانتهاء من تشغيل 154 A-1 مع هذه المحركات. قبل التسليم مباشرة ، تم قصف المصنع الوحيد الذي يصنع Tego-Film ، في Wuppertal ، من قبل القوات الجوية الملكية ، وكان لا بد من استبدال غراء الخشب الرقائقي بآخر لم يكن قويًا ، واكتشف لاحقًا أنه يتفاعل كيميائيًا ، على ما يبدو في بطريقة تآكل ، مع الخشب في هيكل Ta 154 & # 8217s. في يوليو ، تحطمت العديد من طائرات A-1 بفشل الجناح بسبب تفريغ الخشب الرقائقي. أثرت هذه المشكلة نفسها أيضًا بشكل خطير على إدخال برنامج المقاتلات النفاثة Heinkel He 162 Spatz و Ernst Heinkel & # 8217s & # 8220Volksjäger & # 8221.

أوقف الخزان الإنتاج في أغسطس ، وألغت RLM المشروع بأكمله في سبتمبر (تمت إزالة Milch بحلول ذلك الوقت). في ذلك الوقت ، تم الانتهاء من حوالي 50 طائرة إنتاج ، وتم تعديل عدد من طائرات ما قبل الإنتاج لاحقًا لمعيار الإنتاج. عدد غير معروف من الطائرات خدم مع Nachtjagdgeschwader 3 ، واستخدم عدد قليل فيما بعد كطائرات تدريب للطيارين النفاثين.


تم منح التصنيف Ta 154A-2 / U3 لستة هياكل طائرات 154A-1 غير مكتملة وتم تحويلها إلى طائرات Pulkzerstörer (Formation Destroyer). تم طرح ما لا يقل عن ثلاثة مخططات لمقاتلات الطفيليات Pulkzerstörer و Mistel لـ 154. والواحد الوحيد من الثلاثة التي تم وضعها بالفعل في حالة الاستعداد التشغيلي (Ta 154A-2 / U3) كان نظامًا بموجبه كان جسم الطائرة الأمامي بالكامل أمام خزانات الوقود مليئة بمتفجرات أماتول شديدة الانفجار. تمت إضافة قمرة قيادة جديدة وصغيرة للغاية للطيار إلى هيكل الطائرة مباشرة قبل زعنفة الذيل. من هذه المقصورة الضيقة ، سيطير الطيار بطائرة & # 8216Bomb Moskito & # 8216 إلى تشكيل قاذفة تابعة للحلفاء ، وتسليح الشحنات الموجودة على متن الطائرة وإنقاذها بسرعة. ثم يقوم جهاز توقيت بتفجير المتفجرات بعد ثوان قليلة.

الشحنات المتشظية في الرأس الحربي ستزيد من مساحة التدمير الفعالة إلى أقصى حد. كان من المأمول أن يؤدي نظام القنبلة الطائرة هذا إلى إحداث ثقوب كبيرة في تيارات القاذفات الأنجلو أمريكية بتكلفة زهيدة لـ Luftwaffe من حيث خسائر الطيارين. تم الانتهاء من ستة Ta 154A-2 / U3 & # 8216Bomb Moskitos & # 8217 في مصنع Focke-Wulf بالقرب من بوزنان قبل وقت قصير من احتلال المنطقة من قبل الجيش الأحمر ، ولكن لم يتم استخدامها في القتال. مصيرهم النهائي غير معروف ، على الرغم من أنه من المحتمل أن يكونوا قد دمرهم موظفو المصنع و # 8217 لمنع القبض عليهم. مخطط واحد من طراز Ta 154 Mistel ، يُقال أنه تم تعيينه Mistel 7 ، يتصور طائرة Focke-Wulf Fw 190 & # 8216 الأم & # 8217 مثبتة على دعامات فوق قنبلة غير مأهولة موسكيتو. سيتم الإقلاع عبر عربة متينة بثلاث عجلات من نفس النوع مصممة لسلسلة A المهجورة من قاذفة الاستطلاع Arado Ar 234.

سيتم التخلص من عربة الترولي بعد الإقلاع ، تاركًا Mistel Moskito لتطير إلى هدفها مع تشغيل جميع المحركات الثلاثة. ستتشكل المجموعة فوق تيار قاذفة الحلفاء قبل أن يطلق الطيار 190 قنبلة موسكيتو ، والتي من المأمول أن تصطدم مباشرة بمفجر مع تأثير مدمر بشكل كبير. سيشهد مخطط ذو صلة أن يسحب Ta 154 القياسي قنبلة Moskito خلفه في منتصف تيار قاذفة ، وعندها سيبدأ الطيار المأهول 154 & # 8217s الإطلاق والتفجير.


Focke-Wulf Ta 211 - التاريخ

محرك Junkers Jumo 213

تم النشر في 4 أبريل 2012 المعدل: 15 مارس 2016

هذه المقالة نفسها التي تحتوي على صور عالية الدقة متوفرة في قسم الأعضاء

Focke-Wulf 190D-9 (NMUSAF) الجانب الأيمن Junkers Jumo 213 (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 Undererside (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Right Aft (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 A-G1 (ويكيميديا ​​كومنز) Junkers Jumo 213 A-G1 (بإذن من Evzen Vsetecka) Junkers Jumo 213 A-G1 (ويكيميديا ​​كومنز) Junkers Jumo 213 A-G1 (ويكيميديا ​​كومنز)

كان محرك Junkers Jumo 213 المحرك المحرك لمقاتلة Focke-Wulf 190D ، وقاذفات Junkers 88 و 188 و Heinkel 111 في العام الماضي أو نحو ذلك من الحرب العالمية الثانية (WW2) ، بالإضافة إلى العديد من عمليات تطوير القاذفات والمقاتلات المتأخرة . تم تصميمه ليحل محل محرك Jumo 211 ، وكان الأخير في سلسلة محركات V-12 المقلوبة المبردة بالسائل التي أنتجها قسم Junkers Motors من عام 1933 ، على الرغم من اختبار التصميمات الأحدث على الأرض وأثناء الطيران. كان Jumo 213A بقوة 1750 حصانًا (shp) (كان الهدف 1850 shp) إصدارًا معززًا ومسرعًا من محرك Jumo 211F 1340-shp 12 أسطوانة (نفس التجويف 5.9 بوصة والسكتة الدماغية 6.5 بوصة ، لـ 2،136 في & sup3 الإزاحة). من المعروف أنه تم تشغيله بحلول بداية عام 1938 [جرين ، 1979] ، وتم نقله لأول مرة في جو 88B V-28 قبل يوليو 1941 [كاي ، 2002]. نظرًا لأن Jumo 213 تم تصميمه كمحرك قاذفة ، فقد كان يُعتقد أنه كبير جدًا بالنسبة للمقاتل ، ولم يكن الأمر كذلك حتى ربيع عام 1942 عندما قامت Jumo 213 بتشغيل أول طائرة Fw 190D أثناء الطيران. لم يخبرنا مؤرخو المحرك عن وقت بدء البرنامج باستثناء أن جونستون يقول إن الدراسات كانت جارية عندما بدأت الحرب العالمية الثانية في سبتمبر 1939. ومع ذلك ، يقول جرين إن Jumo213 جنبًا إلى جنب مع BMW 139 الشعاعية (أول تشغيل في ربيع عام 1937) تم النظر معًا في إصدارات Ju 88 في عام 1939 عندما كان كلاهما عند 1500 shp ، قبل أن تصبح BMW 801 متاحة. بدأت سيارة BMW 139 في عام 1935 بأمر RLM (Reichluftfarhtministerium & ndash German Air Ministry) [Dymock ، 1990] ، والذي كان Junkers يعرفه بالتأكيد. درس Junkers فيما بعد Ju 87F (لم يشرع) مع استخدام Jumo 213. نتج عن BMW 801 إلغاء BMW 139 في 30 يونيو 1939 ، لكن BMW 139 كانت تعمل بالطاقة Fw 190 V-1 و V-2 و و Dornier 217 V-6. تحدد الأحداث المذكورة أعلاه أصل Jumo 213.

تتيح لنا القدرة التشغيلية الأولية لمركبة سبيتفاير 9 عالية الارتفاع في يوليو 1942 أن نستنتج أن ألمانيا توقعت احتياجها لمقاتلات وقاذفات على ارتفاعات عالية قبل عدة سنوات ، واتخذت إجراءات للحصول على محركات أكثر قوة على ارتفاعات عالية (بعد أن بدأت البحث على ارتفاعات عالية في أوائل الثلاثينيات). أيضًا ، نظرًا لأن الشركات المنافسة تميل إلى سماع ما يحدث في متاجر rsquos بعضها البعض ، يمكننا التكهن بأن Junkers كان متحمسًا للحصول على المزيد من القوة عندما سمعوا أن Daimler-Benz قد مولت ذاتيًا بداية برنامج 1،510-shp DB 603 ، التي أنتجت 1750 shp في MQT (اختبار التأهيل العسكري و mdash المستخدمة للتأهل للإنتاج)) في عام 1936. تم تشغيل DB 603 لأول مرة في مارس 1939 بعد أن ألغتها RLM مؤقتًا في عام 1937. أيضًا في عام 1941 ، تم تشغيل DB 603 مؤقتًا & lsquoout من الإحسان & rsquo مع RLM ونظر إليها على أنها لا تمتلك محركًا قادرًا على الارتفاع المتوسط ​​بمجرد أن كان من المتوقع أن يكون Jumo 213 به. لذلك ، اختارت RLM Jumo 213 لـ Fw 190D ، مقابل تفضيل Focke-Wulf & rsquos.

كان العامل الدافع الآخر هو مسابقة RLM & rsquos Bomber-B ، التي بدأت في يوليو 1939 وحددت ثلاثة محركات. كانت جميعها تطورات جديدة محفوفة بالمخاطر ذات تكوين غير عادي ، حيث كان هدفها 2500 shp و mdash Jumo 222 و 223 ، و DB 604. لم يصل أي من هؤلاء إلى الإنتاج. نظرًا لأن Junkers كانت في الأساس منظمة محافظة ، فقد تم تحفيزهم لمواصلة العمل على محرك أقل قدرة حصانية يتم الحصول عليه بسهولة ، والذي سيكون لديه القدرة على إنتاج 2500 shp من خلال الشحن الفائق الإضافي ، ونسبة الضغط الأعلى ، وسرعة الدوران الأعلى.

كان من المهم بالنسبة لـ Jumo 213 وقف إنتاج Jumo 211 في أغسطس 1944 ، لكن الإنتاج الزائد ترك عدة آلاف من المحركات غير مثبتة [Vajda ، 1998] ، وربما أجبر أي إنتاج جديد لهيكل الطائرة على أساس Jumo 211 سابقًا على استخدام Jumo 213.

كان DB 603 محركًا أكبر ، 2717 في & sup3 ، من سابقه ، 2.069 بوصة و sup3 DB 601 ، وأنتج 1800 shp بحلول عام 1943. كان نهج Junkers هو تسريع Jumo 211 من إصداراته الأحدث وسرعة rsquo 2600 دورة في الدقيقة ، إلى 2900 أولية دورة في الدقيقة في اختبار التصنيف الأولي للرحلة (PFRT) ثم زيادتها إلى 3200/3250 دورة في الدقيقة بواسطة MQT. في النهاية ، تم تصنيف Jumo 213J عند 2400 shp عند 3700 دورة في الدقيقة سريعًا جدًا لمحرك تحت المربع مع مكابس قطرها 5.90 بوصة. تعني مبادئ التصميم المتحفظة أنه يجب تعزيز العديد من مكونات المحرك لتمكين هذه الزيادة في سرعة الدوران. زاد وزن المحرك لإصدارات الشاحن الفائق أحادي المرحلة من 1408 أرطال لـ Jumo 211 إلى 2024 رطلاً لـ Jumo 213 ، وهي زيادة بنسبة 40٪ لعدم زيادة إزاحة المكبس. تمت إضافة دولاب الموازنة إلى أعمدة الكامات لتعويض الانحراف اللامركزي في فص الكامة. كان وزن DB 603 الأكبر في الواقع أقل ، عند 2،002 رطل ، مما يؤكد المحافظة في تصميم Jumo 213 & rsquos.

يشير فاجدا أيضًا إلى أنه تم إنتاج 74 محركًا من طراز Jumo 213 & rdquo في عام 1942 ، أي قبل ذلك ، و 477 تم تصنيعها في عام 1943. ومن المحتمل أن تكون محركات 74 1942 مخصصة لهيكل الطائرات النموذجي ، ولكن ليس لمحركات الاختبار الأرضي التجريبية. في هذه الحالة ، من المحتمل أن يكون عدد محركات الاختبار الأرضي 30 على الأقل ، وربما 50 محركًا. ملاحظة: سبب هذا العدد الكبير من محركات الاختبار هو الحاجة إلى تجميع أكبر قدر من ساعات اختبار المحرك في أقصر وقت. يتم العثور على الأجزاء الأكثر عرضة للفشل وإصلاحها. يرتبط احتمال العثور على الأجزاء الضعيفة ارتباطًا مباشرًا بعدد ساعات التشغيل الإجمالية ، سواء على محرك واحد أو عدة محركات ، وفقًا لوظيفة توزيع احتمالية Weibull. هذا اعتبار منفصل عن التآكل ، والذي يحدد المتانة. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا لأن بيانات Ju 88 تشير إلى أن Jumo 213 قد تم نقلها بحلول يوليو 1941 ، حيث تعمل للخلف ، فمن المحتمل أن البرنامج قد بدأ قبل عام 1939. بالنظر إلى أن الأمر استغرق ما يزيد قليلاً عن ثلاث سنوات لتطوير Jumo 211 ، وهو مقياس- أعلى من Jumo 210 وتحدي تطوير Jumo 213 هو نفسه تقريبًا كتحدي Jumo 211 الذي يقدر نفس الوقت لتطوير Jumo 213 وهو افتراض معقول.

تعتبر الرحلة الأولى لتشغيل محرك الطائرة حدثًا مهمًا للغاية ، حيث تشير إلى أن المحرك أظهر موثوقية ومتانة كافية في الاختبار الأرضي عبر PFRT بحيث يمكن الوثوق به لسلامة الطيار وهيكل الطائرة. يقول Gersdorff و Nowarra2 أنه تم إجراء خمسة اختبارات طاقة قصوى مدتها 100 ساعة لتأهيل المحرك للإنتاج ، ومن المحتمل أن يكون آخرها قد اكتمل في فبراير أو مارس 1943 ، لأنه تم إعطاء الضوء الأخضر للإنتاج على نطاق واسع في ذلك الوقت. قبل الحرب العالمية الثانية ، كانت الممارسة العادية في صناعة المحركات هي استخدام تشغيل طاقة بحد أقصى 50 ساعة لتأهيل الإنتاج. كان الطلب على عمر مفيد أكبر هو إجبار الممارسة على تشغيل اختباري لمدة 75 و 100 ساعة. لذلك ، من المحتمل جدًا أن تكون هناك حاجة إلى آخر أربع دورات من تلك التي استغرقت 100 ساعة لإعادة تأهيل جزء كبير من إعادة تصميمه بعد فشل الاختبار ، أي أنه كان هناك أربعة إخفاقات كبيرة أثناء اختبارات التأهيل. هذا ليس غير متوقع في حالة زيادة 40 + في المائة في سرعة الدوران ، وقد استغرق الأمر حوالي عامين حتى يحدث هذا ، أي هذا التأخير الكبير من الخطط الأصلية للحصول على شهادة Jumo 213.

إن النظر إلى الرحلات الأولى للطائرة بمحرك Jumo 213 يعزز فهم برنامج المحرك. تشير جميع الدلائل إلى أن Fw 190D كانت الثانية التي تطير بمحرك Jumo 213 ، وبهامش زمني كبير مقارنة بالطائرات الأخرى التي كانت تشغلها في 1943 و 44 و 45. هذا غريب لأن Jumo 213 كانت دائمًا يوصف في المقام الأول بأنه محرك قاذفة. تقول أكثر المصادر موثوقية أن أول رحلة Fw 190D كانت من النموذج الأولي V-17 في وقت ما بين مارس وسبتمبر 1942. تم بناء V-17 ، الأشغال رقم 39 ، في أواخر الصيف أو أوائل خريف عام 1941 كجزء من الدفعة الأولى (40) من هياكل الطائرات A-0 [سميث ، 1973]. من المثير للاهتمام أن نلاحظ أنه على الرغم من هذا الاتفاق المتواضع من قبل مؤرخي Focke-Wulf ، فمن الحقائق أن RLM أصدرت عقد Focke-Wulf في أكتوبر 1942 لنموذج تركيب Jumo 213 في Fw 190. هذا ربما كان لشكل & ldquopower-egg & rdquo من Jumo 213 ، حيث يبدو أن Focke-Wulf قد قام بالفعل بتثبيت المحرك في V17.

عندما قررت Focke-Wulf السعي لتحقيق قدرة أعلى على الارتفاعات لـ Fw 190 ، شرعوا في وقت واحد في برنامج ثلاثي المحاور للإصدارات B و C و D ، لمتابعة: (B) حقن أكسيد النيتروز لمحرك BMW 801 من & ldquoA & rdquo الإصدارات ، (C) شاحن توربيني DB 603 كتثبيت جديد ، و (D) قبول Jumo 213 لتشغيل متوسط ​​الارتفاع ، أيضًا تثبيت جديد. تم تخصيص النماذج الأولية من V-13 إلى -22 في البداية لهذا الدور ، على ما يبدو في وقت واحد ، وتم وضع أرقام عمل هيكل الطائرة في المقابل جانباً من مجموعة ما قبل الإنتاج ، A-0s. ثبت أن الشحن التوربيني غير ممكن للإنتاج على نطاق واسع بسبب عدم توفر المعادن اللازمة للتوربينات في ألمانيا [Nowarra ، 1980]. احتاج DB 603 إلى الشحن التوربيني لأنه في ذلك الوقت لم يكن لديه تروس دافعة كافية للسماح بسرعة أعلى للشاحن الفائق على ارتفاع أعلى ولم تكن مرحلة الشاحن الفائق الثانية جاهزة للإنتاج في ذلك الوقت. كان DB 603 ملتزمًا بشدة أيضًا بالبرامج الأخرى ، لذلك اختارت RLM Jumo 213 لـ Fw 190D.

هناك ارتباك حول وقت حدوث ذلك ، حيث تم تخصيص V-17 في البداية للجهد & ldquoC & rdquo ، للحصول على DB 603. مع هذا القصور في المحرك و rsquos ، تم إلغاء برنامج & ldquoC & rdquo وتم تخزين V-17 ، بدون DB 603 على الإطلاق تم تركيبها ، حتى توفر Jumo 213. مدة التخزين غير معروفة ، ويعطي المؤرخون تواريخ تتراوح من مارس 1942 إلى مارس 1944 لتركيب Jumo 213 (نطاق كبير من عدم اليقين). كانت طائرات Fw 190 التالية للطيران باستخدام Jumo 213 هي V-53 و V-54 ، مرة أخرى مع عدم اليقين بشأن التواريخ. كان على الأرجح قبل صيف عام 1944 ، تاريخ ظهورهم في مركز اختبار الطيران Focke-Wulf & rsquos في Langenhagen ، بعد أن تم تجميعهم في بريمن. هناك إشارة ضمنية قوية إلى أن التوافر المبكر لـ Jumo 213 لـ V-17 كان لأن Focke-Wulf كان لها اتصالات جيدة جدًا مع Junkers Motors و RLM. في ذلك الوقت (أوائل عام 1942) لم تكن أولويات RLM & rsquos عالية كما كانت بعد عام للأداء على ارتفاعات أعلى. في أغسطس 1944 ، توقف إنتاج القاذفات ، وأصبح إنتاج Jumo 213 متاحًا للطائرة Fw 190.

واجه كل من Jumo 213 و DB 603 مشكلات أولية في الموثوقية / المتانة ، وأصبح DB 603 متاحًا بالفعل للإنتاج في وقت أقرب مما كان عليه Jumo 213. ولكن ، كان الطلب على DB 603 مرتفعًا ، وتمسكت RLM باختيار Jumo 213 لكن كورت تانك ، مصمم Fw190 ، تشبث بفكرة استخدام DB 603 في هيكل الطائرة Fw 190 لبقية الحرب. قام بتثبيته في الإصدار الأخير من Ta152.

أحدث تاريخ محتمل لبدء البرنامج هو ربيع عام 1938. لذا من المحتمل أن تكون تواريخ البرنامج الـ 213 المهمة:

كانت الرحلات الأولى للطائرات الأخرى مع Jumo 213 هي: Junkers Ju 88S-3 في أوائل عام 1943 ، Ju 188A في فبراير 1943 (كان إدخال الخدمة الأصلي المخطط له عام 1941) ، و Focke-Wulf Ta 154 في نوفمبر 1943 ، Messerschmitt Me 209V6 في مايو 1944 ، Ju 388L3 في أواخر عام 1944 ، Heinkel He 111H-21/23 أيضًا في أوائل عام 1944 (تمت دراسة تركيب Jumo 213 و DB 603 في He 111 في عام 1941 ، ولكن تم تأجيله بسبب عدم توفر كلا المحركين) ، و Dornier 335 V -7 صيف 1944 [جرين 1979]. تم بناء ما مجموعه 9163 Jumo 213s في ألمانيا ، واستمر الإنتاج من قبل الفرنسيين بعد نهاية الحرب العالمية الثانية باسم خط Arsenal 12H (انظر Jane & rsquos) 1952 جميع طائرات العالم) والذي يقول شيئًا عن القيمة النسبية لـ Jumo 213 مقابل DB 603.

استوعبت الطائرات الجديدة إنتاج Jumo 213 تقريبًا على النحو التالي:

تعيين الطائرات الطائرات ذات
جومو 213
محركات
فوك وولف مهاجم 190D / تا 152 900 900
Junkers Ju 88G and S. 500 1,000
Junkers Ju 188A (الأغلبية 213 جومو) 950 1,900
Focke-Wulf Ta154 (نصف مع Jumo 213) 60? 120
Messerschmitt Me 209V-6 1 1
Junkers Ju 388 (أقلية جومو 213) 50? 100
هنكل He111-H21 / 23 500 1,000
Dornier Do 335 V-7 2 2

لذلك ، من بين 9000+ من إنتاج Jumo 213s (2681 في عام 1945 [Vajda ، 1998]) ، استحوذت التركيبات الجديدة على أكثر من 5000 بقليل ، مما ترك حوالي 4000 للاستبدال. هذا هو حوالي 0.9 من البدائل لكل هيكل طائرة. كان متوسط ​​العمر لكل محرك حوالي 50 ساعة ، مما يشير إلى أن متوسط ​​هيكل الطائرة استمر حوالي 60 ساعة طيران.

من خلال تروس المكره ، وجد أن Jumo 213 أكثر فاعلية كمحرك مقاتل من DB 603 ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى أنه احتفظ بالأداء على ارتفاع أعلى من DB 603. شكل الإنتاج. تتميز DB 603 بإزاحة أكبر وبالتالي يمكنها أن تتنفس هواءً أكثر من Jumo 213. من خلال التشغيل بشكل أسرع ، من المتوقع أن يقلل Jumo 213 من كفاءة الحجم (التنفس) بسرعته الأعلى للحصول على الطاقة المقدرة. ربما كان لدى Jumo 213 مساحة صمام أكبر ، على الرغم من أن Jumo 213E كان يحتوي على مرحلتين ، وشاحن فائق ثلاثي السرعات ، والذي سيوفر بالتأكيد أداءً أفضل على ارتفاعات عالية من إصدار أحادي المرحلة و / أو إصدارين سرعتين. لاحقًا ، كان لدى Jumo 213s شواحن فائقة ذات مرحلتين وثلاث سرعات ، بينما كان لدى DB 603s لاحقًا محركات فائقة السرعة متغيرة السرعة. كان لدى Jumo 213 رأس بثلاثة صمامات ، ولكن كان هناك رأس رباعي الصمامات قيد التطوير لإصدار & ldquoJ & rdquo. ومع ذلك ، تم توثيق Jumo 213A على أنه يتمتع بأداء متفوق على ارتفاعات عالية في تلك النقطة الزمنية المحددة ، على الرغم من أن DB 603 تم تطويره لاحقًا بميزات مساوية أو أفضل. على أي حال ، فإن الدليل على تفوقها بين المحركات المكبسية للحرب هو أن الفرنسيين استمروا في إنتاجها ، وصنفوها مع حفنة من المحركات المكبسية لإكمال الانتقال إلى الطائرة خلال الخمسة عشر عامًا القادمة.

المراجع أدناه مرتبة حسب مساهمتها في هذه القصة.
صناعة الطائرات الألمانية وإنتاجها 1933-1945، Ferenc J. Vajda & amp Peter Dancey، Society of Automotive Engineers (SAE)، Warrendale، 1998.
الطائرات الحربية للرايخ الثالث، وليام جرين ، دوبليداي ، جاردن سيتي ، 1979.
طائرات ومحركات يونكرز 1913-1945أنتوني إل كاي ، بوتنام ، لندن ، 2004.
Flugmotoren اوند Strahltriebwerke، Kyrill von Gersdorff & amp Kurt Grasmann، Bernard & amp Graef، Koblenz، 1985.
الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية، أل كاي ، بوتنام ، لندن ، 2002.
فوك وولف 190 - خط الإنتاج إلى خط المواجهة، مالكوم في لوي ، أوسبري ، ويلينجبورو ، 2003.
فوك وولف Fw 190 و Ta 152 & ndash أسطورة الطائرات، Heinz J. Nowarra، Haynes، Yeovil، 1988.
فوك وولف & ndash ألبوم الطائرات رقم 7ريتشارد سميث ، أركو ، نيويورك ، 1973.
Focke-Wulf 190 & ndash مقاتل ألماني مشهور، Heinz J. Nowarra، Harleyford، Letchworth، 1965.
88، رون ماكاي ، مطبعة كروود ، رامزبري ، 2001.
Heinkel He 111 تاريخ وثائقي، هاينز نوارا ، جينس ، نيويورك ، 1980.
مونوغرام عن قرب 22 & ndash Moskito، جاي ب. سبنسر ، منشورات مونوغرام للطيران. بويلستون ، 1983.
محركات المكبس الرئيسية في الحرب العالمية الثانية، فيكتور بينغهام ، إيرلايف ، شروزبري ، 1998.
الموسوعة العالمية لمحركات ايرو، بيل جونستون ، باتريك ستيفنز ، ويلينجبورو ، 1986.
هتلر و rsquos وفتوافا، توني وود وبيل جونستون ، سالاماندر بوكس ​​، لندن ، 1997.
BMW: احتفال، Eric Dymock، Orion Books، New York، 1990.
Jane & rsquos All the Worlds Aircraft 1952-1953.

صور Junkers Jumo 213 إضافية من المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية

أرسل بريدًا يحتوي على أسئلة أو تعليقات حول موقع الويب هذا.
يعتمد هذا الموقع على ملفات تعريف الارتباط لجعله يعمل. إذا واصلت التصفح أو التمرير أو النقر أو التفاعل بأي طريقة أخرى ، فأنت تقدم إقرارًا ضمنيًا وموافقة على ذلك.
حقوق النشر والنسخ 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society، Inc.


Focke-Wulf Ta 211 - التاريخ

أدى تكييف المقاتلة الليلية من النوع A4 ، باستخدام محركات Junkers Jumo 211-F المتاحة ، إلى إنتاج نموذج أولي للطائرة من V1 إلى V4. تم تخصيص 154 أيضًا اسم Moskito كشكل من أشكال التعرف على De Haviland Mosquito التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني.

تم استخدام عدد من الطائرات الإضافية للتقييم ، في حين أن الخلافات حول دور الطائرة عندما كانت في الخدمة. تعرضت Moskito لعدة حوادث أثناء الاختبار وتم إجراء تعديلات للتغلب على مثل هذه الإخفاقات. طوال الوقت ، كانت HE 219 هي الطائرة المفضلة لبدء الإنتاج الكامل وتم ترتيب رحلة طيران بين كلتا الطائرتين. نظرًا لأن الطائرات كانت مختلفة جدًا في معظم مواقفها الجوية ، كان الاستنتاج الوحيد هو أن TA 154 كان مناسبًا بشكل أفضل للطلعات المحلية (منخفضة المدى) بدلاً من طلعات المدى الممتدة. تم إنتاج سلسلة واحدة فقط من إجمالي ثماني طائرات وتسليمها رسميًا إلى Luftwaffe.

بعد ستة أيام من الرحلة الأولى في هانوفر لانغنهاغن في 1 يوليو 1943 ، قاد تانك بنفسه طائرة V1 (TE + FE). بدا أداء هذه الرحلة الأولى مشجعًا. ومع ذلك ، فإن المحرك الأصلي الذي كان من المفترض أن تستخدمه الطائرة ، Jumo 213 ، لم يكن جاهزًا. في مكانها ، كان لابد من استخدام Jumo 211 F أو N ، وكان لدى طائرة واحدة طراز Jumo 211 R. تم تزويد النموذج الأولي V2 بـ FuG 212 Licthenstein C-1.

بعض رموز النماذج الأولية المعروفة.


Ta 154 V3 مع الرادار FuG 212 Lichtenstien C-1 ومحركات Jumo 213 والأسلحة الكاملة.

تم تجميع ثماني طائرات في إرفورت وتم تحديدها TA 154 A-0. كان من المفترض أن يتم تجميع هيكل طائرة Moskito في الإنتاج في Salzbergwek Wremen بواسطة Gothaer Waggonfabrik بينما كان من المقرر بناء الهيكل السفلي والأجنحة في مصنع Posen في بولندا والمقصورة المضغوطة وكذلك جسم الطائرة في كوتبوس.

تستخدم بعض الوحدات TA 154 1944-45

قام الخزان بتبسيط الإنتاج وخفض التكاليف من خلال بناء الطائرة بالكامل من مواد غير استراتيجية مثل ألواح القشرة المضغوطة والصمغية. تم اعتماد هذا الحل منذ تصميم الطائرة أيضًا بسبب نقص الألومنيوم والمعادن الخفيفة الأخرى لبناء هيكل الطائرة. ربما جاء المثال من British Mosquito ، لكن الضرورة فرضت التصميم أكثر من أي ميل لتقليد التصميم الإنجليزي.

التسلسل الزمني لـ TA 154 "Moskito"

تمت كتابة الفصل الختامي من تاريخ هذه الطائرة بالقنابل بعد غارات القصف في أوائل صيف عام 1944 التي دمرت مصنع غولدماند في فوبرتال. أنتج Goldmand فيلم Tego-Film ، وهو مادة لاصقة خاصة تستخدم للمكونات الخشبية لـ TA 154 في النهاية تم استبداله بمادة لاصقة أخرى أنتجتها شركة Dynamit AG من ليفركوزن ، لكن المادة اللاصقة الجديدة كانت فقط نصف قوة Tego-Film.

في يوليو 1944 ، تم الانتهاء من طائرتين من طراز Ta 154 A-1 باستخدام صمغ Dynamit للاختبار. الطائرة الثانية تحطمت عندما تحطمت أجنحتها: تآكل الصمغ في الهيكل الخشبي! بسبب هذه المشاكل مع الأجزاء الخشبية ، وبعد المزيد من حوادث تحطم طائرتين أخريين ، أوقف تانك سلسلة الإنتاج في 14 أغسطس 1944. أوقفت شركة RLM المشروع بأكمله في سبتمبر 1944 ، بعد أكثر من ستة أشهر بقليل من شهادة صلاحية الطيران. في بوزين ، تم بناء ثمانية طائرات من طراز Ta 154 A-1 قبل نهاية البرنامج.

حدثت التحولات بين الطائرات الصالحة للخدمة ، لذلك تم إعادة بناء أرقام المصنع 320008 إلى 320010 إلى مقاتلات سيئة الطقس من فئة Ta 154 A-2 / U4 ، وأربعة آخرين إلى مقاتلات ليلية من طراز Ta 154 A4. تم استخدام هذه الطائرات السابقة من قبل III./NJG 3 في Stade بالإضافة إلى طائرة رابعة مع طاقم I / NJG 3 الذي تم إنشاؤه في Grove. تم تحويل طائرة ما قبل السلسلة Ta 154 A0 (رقم المصنع 120005) TQ + XE لاحقًا إلى نوع A4. تم تجهيز طائرة Ta 154 TE + FG الثالثة بهوائيات من النوع الفرعي FuG 212 C-1 بينما تم تجهيز البعض الآخر - وخاصة المتغيرات A4 - بهوائيات FuG 202 تم تدمير TE + FG في غارة جوية في 5 أغسطس 1944. خدم Moskitos في Lechfeld فقط مع الثالث. اكتمال / JG2.4 الأشهر الأولى من عام 1945 في Lechfeld تم استخدام بعض Ta 154 لتدريب طياري الطائرات النفاثة.

وقع فشل ساحق بين النماذج الأولية على اختبار أطراف الجناح المائل وهوائيات الجناح الأوسط في مقاتلة ليلية: تحطمت الطائرة في رحلة خدمة في Stade في الأسابيع الأخيرة من الحرب ، في 30 أبريل 1945. لحسن الحظ ، تم إجراء بعض التجارب المأهولة. ناقلات المتفجرات المسماة Pulk-Zerst & oumlrer بالإضافة إلى ستة مجموعات Mistel تم بناؤها في أواخر عام 1944 من الأجزاء المتاحة التي لم تشهد خدمة نشطة. كانت معدة لتفجيرها بالمتفجرات الثقيلة وسط تشكيلات القصف الأمريكية!

كان من المتوقع أن يبلغ الإنتاج 250 هيكلًا للطائرة شهريًا ، ولكن تم بناء عدد محدود فقط لا يزيد عن 50 طائرة. تشمل هذه الأرقام اثنتي عشرة طائرة اختبار وخمسة أجسام غير مكتملة والعديد من النماذج الأولية الأخرى قيد الإنشاء.


مصمم - طيار كورت تانك

جنبا إلى جنب مع محرك غريفون Spitfire Mk. XVI و Hawker Tempest V و Dornier Do-335 - ناهيك عن P-51H Mustang و F2G Corsair و F8F Bearcat ، والتي تم تقديمها جميعًا بعد فوات الأوان لرؤية القتال بالفعل - Focke-Wulf Ta-152H -1 كان رقمًا بارزًا في حفنة من المحركات العملاقة ذات المحركات المكبسية في الحرب العالمية الثانية. لم يخطئ أحد في لقب 152 ، "الدبابة" ، كدليل على التنازل ، لأنه كان اسم أكثر مصممي الطائرات احترامًا حتى الآن الأقل شهرة في بعض النواحي. تم إحياء ذكرى ويلي ميسرشميت وإرنست هينكل وهوجو يونكرز والعديد من الآخرين في البادئات المكونة من حرفين لأرقام طرازات طائراتهم المختلفة (يونكرز حتى بعد أن طرده النازيون من شركته الخاصة). لكن المتغيرات Ta-152 كانت المرة الأولى التي سمحت فيها وزارة الطيران الألمانية بربط اسم كورت تانك بأحد تصميماته.

كان تانك ، الذي صمم ليس فقط Ta-152 ولكن سابقتها ، Focke-Wulf Fw-190 المخيفة ، وحده من بين كبار مصممي الطائرات عالية الأداء في كونها طيار اختبار ماهر مثله مثل مهندس (ناهيك عن قول أي شيء عن مواهب الشركات ، منذ أن انتهى به المطاف كمدير إداري لشركة Focke-Wulf بأكملها). حلقت الدبابة ، واختبرت ، وغالبًا ما كانت تقوم بالحركات البهلوانية وحتى سجلت أرقامًا قياسية مع كل طائرة صممها على الإطلاق ، من المدربين ذات السطحين إلى الطائرات ذات المحركات الأربعة ، من الحرب العالمية الثانية إلى المقاتلة النفاثة التي صممها والتي كانت سلفًا مباشرًا للطائرة MiG-15.

كتب المؤرخ في مجال الطيران ويليام جرين: "حتى أواخر الثلاثينيات" الطائرات الحربية للرايخ الثالث، "كانت شركة Focke-Wulf غير معروفة فعليًا خارج ألمانيا ، كثيرًا ما تم الخلط بين منتجاتها البسيطة ومنتجات Fokker. كان من المقرر أن يتبدد هذا الارتباك أخيرًا عند استخدام طائرة مثل Fw-56 ستوسر، Fw-58 ويهي و Fw 200 كوندور، التي تم تطويرها تحت إشراف Kurt Tank ، اكتسبت قدرًا من الإشادة الدولية. في الواقع ، كان السبب الوحيد تقريبًا هو هذه الشخصية الموهوبة والقوية ، واندماج موهبة التصميم والهندسة التي أعقبت تعيينه كمدير تقني ، وهو ما جعل Focke-Wulf الصغير الغامض Flugzeugbau صعدت إلى مكانة بارزة بين مصنعي الطائرات العالميين وتفوقهم في صناعة الطائرات للرايخ الثالث في ألمانيا ".

كان تانك يبلغ من العمر 33 عامًا فقط عندما انضم إلى Focke-Wulf في عام 1931 ، في المقام الأول كطيار اختبار ، لكنه كان بالفعل مهندسًا متمرسًا ، وإن كان في مجال طيران غير متوقع بالنسبة لرجل قد يترك بصمته كمصمم مقاتل. بدأ حياته المهنية في مجال الطيران في شركة Rohrbach Metall-Flugzeugbau على متن القوارب الطائرة. كان معظمها عبارة عن بدائل كبيرة ، ملساء ، ذات هيكل من الصفائح المعدنية ، وذات مقدمات حادة تشبه المنحدرات ، ومقصورات لقمرة القيادة وجسور رافعة للمحركات الشاهقة فوق الأجنحة.

لقد كانت حقبة عندما تنبأ الأشخاص الذين يعرفون القليل عن تحديات الطائرات المائية الطائرة فعليًا بأن القوارب ذات الأجنحة ستكون طائرات عابرة للمحيطات في المستقبل ، باستخدام مدارج تغطي ثلثي سطح الأرض ، مع عدم القلق مطلقًا بشأن عمليات الإنزال في حالات الطوارئ. سرعان ما أدرك تانك أن القوارب الطائرة تعتمد بشكل كبير على ظروف البحر للهبوط والإقلاع ، وكما قال في النهاية ، "في سوق الطيران الدولي ، لم يعد القارب الطائر لديه فرصة." بذلت بوينغ وسيكورسكي وشورتس ومارتن قصارى جهدهم لإثبات خطأه ، ولكن في النهاية كان تانك هو النبي.

حصل على فرصته الأولى للعمل على تصميم المقاتلات أثناء وجوده في Rohrbach ، ولكن بفضل عقد من تركيا لنموذجين أوليين للمقاتلات و 50 طائرة إنتاج محتملة. في ذلك الوقت ، اتفق "المجتمع المقاتل" البدائي على أن المقاتلين المستقبليين سيكونون من ذوي الأجنحة العالية ، مما يوفر رؤية غير مقيدة تقريبًا للطيار ، والذي كان يعتبر مفتاح البقاء على قيد الحياة. صمم الدبابة Ro IX Rofix بجناح المظلة ذات المقعد الواحد. تم نسج النموذج الأولي Rofix لسبب غير مفهوم من ارتفاع كبير خلال رحلة مبكرة ، مما أسفر عن مقتل مقاتل الحرب العالمية الأولى الشهير بول بومر. تم انتقاد تانك بشدة لقيامه بتصميم الطائرة بشكل عرضي للغاية ، والتي ، كما أعلن الحرس القديم ، كان ينبغي أن تكون طائرة ذات سطحين على أي حال.

بالعودة إلى لوحة الرسم ، ساعد تانك بعد ذلك في تطوير Ro VIIb Robbe II ، وهو قارب طائر كبير ذو محركين كان يهدف إلى تسجيل أرقام قياسية للمسافات. كان لابد من بنائه في الدنمارك من أجزاء تم شحنها سراً من روهرباخ ، لأن محركات BMW بقوة 600 حصان تجاوزت الحدود المفروضة على ألمانيا بموجب معاهدة فرساي. أراد إرنست أوديت ، البطل الحربي المفضل في ألمانيا ، والطيار البهلواني والمعرض الجوي المتأنق ، استخدام Robbe لإجراء أول عبور من الشرق إلى الغرب للمحيط الأطلسي ، مع تانك كمساعد له. ولكن أثناء رحلة اختبار ، وهي محاولة لتسجيل المسافة على مسار ثلاثي بين الدنمارك والسويد ، ألقى Robbe أحد دعائمه ، مما أدى إلى مزق الدعامة الثانية ، وتحطم القارب الطائر في بحر البلطيق وغموضه.

كان تصميم Rohrbach الأكثر نجاحًا الذي ساهم فيه تانك هو طائرة ركاب ذات ثلاثة محركات لشركة Lufthansa ، Ro VIII Roland I. (طوال حياته ، كان يصر على أن النقل الجوي ، وليس القتال الجوي ، هو مهمته). مظلة قمرة القيادة للطاقم المكون من شخصين - ليس من أجل راحتهم ولكن بسبب تدفق الهواء المصقول على الجزء الأوسط من الجناح وساهم في أداء Roland الرائع. رفضت لوفتهانزا المظلة ، لأن هذا كان لا يزال وقت اعتقد فيه الطيارون أنهم بحاجة إلى الشعور بتدفق الهواء على وجنتهم لمعرفة ما إذا كانوا يتثاءبون أو يطيرون المنعطفات المنسقة. ولكن عندما بدأت أطقم العمل في الطيران في مسارات باردة عبر جبال الألب ، أصروا على عودة "السقف الزجاجي" للدبابات.

في يناير 1930 ، ذهب تانك - الذي سئم من القوارب الطائرة - للعمل لدى Willi Messerschmitt كمدير لقسم المشاريع في Bayerische Flugzeugwerke. لقد كانت علاقة ستستمر أكثر من عام ونصف بقليل ، ومع ذلك ، مثل مهندس سيارات السباق العازم على صنع سيارة قوية بما يكفي وليس أقوى ، كان ميسرشميت يعبد عند مذبح الخفة. الطيار في تانك اختلف مع هذا النهج. كان مهتمًا بشكل متزايد بتصميم طائرة صلبة مصنوعة بالكامل من المعدن وذات أجنحة عالية التحميل - وهو المسار الذي أخذه في نهاية عام 1931 إلى شركة Focke-Wulf الصغيرة كمدير لكل من قسم التصميم واختبارات الطيران.

تزعم العديد من المصادر أن تانك جاء إلى Focke-Wulf من وظيفة في Albatros ، الشركة الألمانية لمقاتلي الحرب العالمية الأولى ، لكن هذا ليس صحيحًا. يبدو أن الارتباك ينبع من حقيقة أن Focke-Wulf و Albatros اندمجا بعد وقت قصير من وصول Tank. تضمن عمله الأولي في Focke-Wulf اختبار الطيران لعدد من التصميمات الموروثة من Albatros ، والتي تم إعادة تصميم بعضها بعد ذلك وتعديلها لتحقيق متطلبات Tank الصارمة للتحكم في الخفة والاستقرار وسهولة الطيران ، خاصة أثناء الإقلاع والهبوط و الأكشاك.

تعرض تانك لأول حادث تحطم خطير له أثناء تحليقه بمدرب الباتروس L 102 ، والذي أقنعه برفرفة الجنيح أثناء الغوص. الغريب ، بدلاً من قطع الطاقة والانفصال ، الأمر الذي كان سيوقف الرفرفة على الفور ، واصل الغوص بحثًا عن المدرج ، "مع الحفاظ على السرعة من التراجع قدر الإمكان" ، كما كتب لاحقًا. عندما تحطم الجناح على مسافة قصيرة فوق المدرج ، تحطمت الطائرة 102 بشدة. كان الخزان غير مصاب بطريقة ما.

Focke-Wulf’s Fw-44 شتيجليتز- "جيرمان ستيرمان" - كانت الطائرة التي عززت سمعة الشركة ، حيث أصبحت المدرب الأساسي لشركة Luftwaffe وباعها المئات في جميع أنحاء العالم. كانت الطائرة ذات السطحين ذات المقعدين والمفتوحة ذات السطحين مع 7 أسطوانات سيمنز شعاعية ، وكانت موجودة في قالب واكو / ستيرمان. كان تانك مشاركًا بشكل محيطي فقط في هندسة Fw-44 ، حيث كان المشروع قيد التنفيذ بالفعل عندما وصل إلى Focke-Wulf ، ولكن في بعض الأحيان يُنسب إليه الفضل في تصميمه. (مثل العديد من مصممي الطائرات المشهورين ، غالبًا ما يتلقى تانك ائتمانًا للأنواع التي أشرف عليها فقط أو ربما واجهها الآخرون بهندستها وصقلها ، على الرغم من أنه كان أول من اعترف بذلك. كان سيقول لاحقًا عن Fw-190 أن لقد كان مجهودًا جماعيًا ، مضيفًا: "أجرؤ على أن المصمم الجيد حقًا كان بإمكانه إنتاج مثل هذا المقاتل بمفرده ، لكن الأمر كان سيستغرق حوالي ثماني سنوات ، وفي نهاية ذلك الوقت ، لم يكن أي شخص مهتمًا قليلاً فيه.")

في عام 1933 ، أدرك تانك أنه مع توطيد النازيين لقوتهم ودفع ألمانيا نحو قدر ضئيل من الازدهار ، كان الوقت مناسبًا لنقل Focke-Wulf بعيدًا عن تقاليدها المتمثلة في الطائرات الرياضية المتدلية ذات الأنبوب والقماش باتجاه الطائرات المعدنية أحادية السطح المعقدة ، ربما حتى الطائرة بعيدة المدى التي تصورها. ولحسن الحظ في هذه المرحلة ، تم تعيين تانك المدير الفني للشركة.

كانت أول طائرة حديثة مصنوعة بالكامل من المعدن لشركة Focke-Wulf هي Fw-57 ، وهي مثال مبكر على افتتان Luftwaffe بتوأم سريع وقوي. (لم يكن للدبابة مرة أخرى علاقة كبيرة بتصميمها ، لكنه عمل كطيار اختبار أساسي.) مدعومًا بطائرتين من طراز Daimler-Benz V12s ، كان القصد منه أن يكون قاذفة أرضية متعددة الأغراض ومرافقة مقاتلة وطائرة استطلاع ، على الرغم من كان وزنه الإجمالي 15000 رطل ثقيلًا جدًا بحيث لا يمكن أدائه جيدًا أو المناورة به. توأم Focke-Wulf التالي ، الأخف وزنا والأكثر كفاءة Fw-58 ويهي، كان أداء أفضل بكثير. يبدو قليلاً مثل Teutonic de Havilland Comet ، فإن ويهي بقي في الإنتاج حتى نهاية الحرب العالمية الثانية كمدرب وطائرة تاكسي وطائرة اتصال.

تم استخدام دبابة مجهزة بشكل رائع ويهي كجبله الشخصي ، خيار كاد أن يقتل. أثناء تحليق D-ALEX من باريس إلى ألمانيا في نوفمبر 1941 ، ارتد من قبل زوج من Spitfires أطلقوا النار على Fw-58 تمامًا حتى انفصلوا ، ويبدو أن أي شيء آخر كان مجرد مضيعة للذخيرة. مع اختفاء الجنيح بالكامل وعدم وجود تحكم في التدحرج ، تمكن Tank من الحفاظ على ويهي في الهواء حتى وصل إلى أقرب قاعدة لوفتوافا ، حيث هبط مع كوخ مليء بالمهندسين المذعورين.

ال Reichsluftfahrtministerium- The RLM ، الوزارة الحكومية المسؤولة عن تصنيع الطائرات - منعت تانك من الطيران مرة أخرى ويهي في منطقة قتالية ، ولكن كتعويض أعطوه Junkers Ju-88 لاستخدامها كوسيلة نقل شخصية. قال مازحا: "إنها ليست لعبة Focke-Wulf ، لكنها على الأقل أسرع".

وضع تانك التكوين الأساسي لمشروع Focke-Wulf الرئيسي التالي ، 1935 Fw-159 - نموذج أولي للمقاتلة ذات الجناح المرتفع والقابل للسحب مع قمرة قيادة مظللة بمقعد واحد. بدا الأمر بشكل غريب وكأنه جسم الطائرة عديم الأجنحة لطائرة حديثة معلقة بشكل محرج من الامتداد المدبب لتصميم عشرينيات القرن الماضي. ومع ذلك ، فإن أغرب ما في الأمر هو معدات الهبوط الخاصة بها ، والتي تتدحرج وتلتوي وتطوى للخلف وللأعلى في بطن مؤخرة الطائرة Fw-159 ، مثل البطة التي تبتعد عن قدميها أثناء الطيران. ربما قال بريطاني: "ذكي جدًا بمقدار النصف" ، وبالتأكيد تساؤلات حول قابلية الصيانة في مجال الترس المعقد - وحقيقة أنه انحشر في منتصف الطريق في أول رحلة للنموذج الأولي ، مما أدى إلى تحطم طائرة - برزت في قرار RLM بدلاً من ذلك منح عقد المقاتلة هذا إلى Bf-109 الأسرع بكثير من Messerschmitt.

العودة إلى مفهومه المقاتل متعدد المحركات للطائرة Fw-187 فالكصمم فريق تانك مقعدًا مزدوجًا بمقعد واحد بمحركين كبيرين من طراز Daimler-Benz 600 V12 وجسم الطائرة ضيق جدًا لدرجة أنه لم يكن هناك مساحة على لوحة العدادات لبعض مقاييس المحرك ، والتي كان يجب تركيبها على الجوانب الداخلية للناكل ، Ford Tri-Motor – fashion. ال فالك بسرعة لا يمكن إنكارها - 400 ميل في الساعة عند مستوى سطح البحر ، والتي كانت أسرع من Bf-109 بأكثر من 20 ميلاً في الساعة - وجادل تانك بأن محركًا مزدوجًا يمكن أن يجعله في المنزل مع أضرار المعركة ، وهو ما كان ميزة للقوات الجوية التي لديها للقتال على أرض العدو. لكن RLM أدركت أن مصانعها لا يمكنها أبدًا إنتاج ما يكفي من محركات V12 المعقدة والمبردة بالسائل للسماح لمقاتل يستخدم ضعف العدد اللازم منها.

فقط ثلاثة فالكيس تم بناؤها ، وخدموا في قوة دفاع المصنع الخاصة بـ Focke-Wulf. طار الخزان بشكل متكرر مع تلك الوحدة. تقول بعض المصادر أن مثل هذه المشاركة كانت ممنوعة بعد مقتل طيار اختبار Focke-Wulf مهم خلال مهمة اعتراض قاذفة في أكتوبر 1943. ومع ذلك ، فإن السيرة الذاتية تصميم للطيران: قصة كيرت تانك، من قبل زميل مقرب من تانك ، يقول إنه في عام 1945 ، "كقائد لسرب المصنع ... كان يطير الآن كل يوم."

يمكن القول أن أكثر مشاريع تانك ابتكارًا وأسبقية ، على الأقل حتى بدأ العمل مع الطائرات النفاثة ، كان Fw-200 Condor ، أول طائرة ركاب حديثة بأربعة محركات ، وجميع المعادن ، والتي ظهرت لأول مرة في 27 يوليو ، 1937. باع تانك المفهوم لشركة Lufthansa كوسيلة نقل عبر المحيط الأطلسي ، وقال إنه سيحلق في النموذج الأولي لما لا يزيد عن 12 شهرًا ، وهو أمر رياضي للغاية ، مع الأخذ في الاعتبار أن Focke-Wulf لم يسبق له أن بنى طائرة بهذا الحجم من قبل. في الواقع ، استغرق الأمر 12 شهرًا و 11 يومًا - وقام تانك بأول رحلة له - لكن لوفتهانزا قالت ، "قريب بما فيه الكفاية".

تداخلت الحرب بالطبع مع خطط شركة لوفتهانزا لبدء النقل الجوي بين برلين ونيويورك ، لكن كوندور مع ذلك سجلت مجموعة متنوعة من الأرقام القياسية للمسافات الطويلة. في هذه الأثناء ، طلب اليابانيون نسخة استطلاع بحرية من Fw-200 ، الأمر الذي جعل RLM يفكر ربما كانت فكرة جيدة ، وطُلب من Focke-Wulf تطوير قاذفة الدورية التي اشتهر بها ونستون تشرشل "بلاء ال الأطلسي. " لقد كانت مهمة صعبة بالفعل على كوندور المصممة كطائرة مسافات طويلة ، وكان عليها الآن أن تسير على طول في الاضطرابات على ارتفاعات منخفضة فوق شمال الأطلسي بحثًا عن قوافل.

في عام 1938 طُلب من تانك ابتكار خليفة لـ Messerschmitt's Bf-109 ، نتيجة للقول القائل إنه في اللحظة التي يدخل فيها نوع القتال في الخدمة ، يجب على المهندسين بدء العمل على الطائرة التي ستجعلها عفا عليها الزمن. ومع ذلك ، كان هناك شعور كبير بين مخططي Luftwaffe الذين يعانون من قصر النظر بأن 109 كانت متقدمة جدًا بحيث لا تكون هناك حاجة لخليفة ، على الأقل ليس قبل فوز ألمانيا بالحرب. تم تجاهل مثل هذه الغطرسة في نهاية المطاف ، حيث توصل البريطانيون إلى متغيرات Spitfire المحسنة بسرعة أكبر مما توقع الألمان.

فاجأ اقتراح دبابة Fw-190 الكثيرين ، لأنه كان ينوي استخدام محرك BMW شعاعي. اعتبرت الحكمة التقليدية أن المقاتلين يحتاجون إلى محركات تبريد سائلة منخفضة المساحة الأمامية وأن الشعاعات كانت "محركات قاذفة" ، لكن تانك كتب ذلك "لأننا اخترنا محركًا شعاعيًا لا يتعارض مع نقص الإمداد بمحطات الطاقة المبردة بالسائل المخصصة للطائرة ثم قيد الإنتاج ، أقنعنا المكتب الفني لمنح اقتراحنا فرصة ".

نظرًا لأن BMW كانت مغطاة بإحكام للحد الأدنى من السحب ، فإن تبريد المحرك سيظل مصدر قلق طوال فترة خدمة Fw-190. طار النموذج الأولي الأول باستخدام قرص دوار ضخم بدون تدفق هواء مدفوع من خلال الكنة ، مما يمنحه مظهر طائرة مبردة بالسائل تقريبًا ، ولكن ثبت أن هذا الترتيب غير كافٍ للتبريد. ثم تم تزويد المحرك بمروحة تبريد كبيرة متعددة الشفرات في مقدمة فتحة الكنة تدور بسرعة ثلاثة أضعاف. شكك أحد طيار اختبار Focke-Wulf في أن المروحة فعلت أي شيء جيد وأزالتها كتجربة. عاد بسرعة من رحلته الوحيدة بدون مروحة لأن درجة حرارة الزيت ارتفعت.

يبدو أنه من المقبول عالميًا تسمية Focke-Wulf بـ 190 Butcherbird ، لكن هذا قد لا يكون صحيحًا. كان للشركة تقليد طويل في تسمية طائراتها بعد الطيور - فالكون ، بومة ، الباتروس ، كوندور - وكان الاسم الذي أعطته للطائرة 190 هو Würger، أو Shrike ، تسمية طائرات غير مألوفة. تُعرف بعض الصراصير ، الطيور الإفريقية الشبيهة بالصقور ، بالفعل باسم طيور الجزار لعادتها المتمثلة في تعليق فرائسها على الشجيرات الشائكة ، ولكن ربما كان طيارو الخدمة Fw-190 هم الذين ابتكروا هذه المسرحية. Würger ، تمامًا كما رفض طيارو القوات الجوية الأمريكية اسم العلاقات العامة السخيف لطائرة F-16 ، Fighting Falcon ، وأعادوا تسميتها باسم Viper.

في كتابه المصور ببذخ فوك وولف مهاجم 190، كتب روبرت جرينسيل أن الطائرة 190 "تعتبر من قبل العديد من خبراء الطيران والمتحمسين أنها الطائرة الأكثر تناسقًا وتصميمًا من الناحية الديناميكية الهوائية في الحرب العالمية الثانية" ، وهو رأي يصعب عيبه ، لا سيما عندما Würger على الأرض. تمنحه معدات الهبوط القوية والطويلة والواسعة مظهر رافع الأثقال الجاهز للتنظيف والارتعاش ، خاصة عند مقارنته بموقف راقصة الباليه في Spitfire أو Me-109. المظلة المنزلقة ، على الرغم من أنها تبدو للوهلة الأولى على أنها فقاعة ، إلا أنها في الواقع مسطحة الجوانب ، ومستقيمة تقريبًا ، ومعتدلة تمامًا في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. إنها أيضًا مقاطع فيديو ضيقة بشكل مدهش لطيار يرتدي خوذة تصادم ويطير بأحد النسخ المقلدة الحديثة Fw-190A-8 التي يتم بناؤها في ألمانيا ، تظهره وهو يملأ قمرة القيادة تمامًا. وكشفوا أيضًا أنه على الرغم من أن الطائرة 190 تحتوي على ما يبدو على الجزء الأكبر من طائرة Republic P-47 ، إلا أنها طائرة صغيرة بشكل مدهش.

لحسن الحظ بالنسبة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، دخلت Fw-190 في القتال بعد أيام من خسارة الألمان لمعركة بريطانيا. في ذلك الوقت ، كانت أحدث طائرات Spitfire أفضل بشكل هامشي من أفضل Me-109Es و Fs ، لكن Fw-190A كانت ، عند تقديمها ، بلا شك أفضل مقاتلة في العالم. في عام 1942 ، أسقط جناحا Luftwaffe اللذان استقبلوا معظم إنتاج 190s - JG.2 و JG.26 - 300 طائرة ، كان 272 منها على الأقل من طراز Spitfire.

ال Würgerكانت موطن قوتها هي قدرتها على المناورة ، مع معدل دوران وتحكم متميزين ، جزئيًا على الأقل ، لأنها كانت تحتوي على أدوات تحكم طيران مباشرة تعمل بأذرع الدفع ، مع عدم وجود أي انحدار طفيف وعدم ارتياح الكابلات المرنة التي تعمل فوق البكرات وحولها. كما لم يكن من الضروري إعادة ضبط الطائرة لإعدادات الطاقة وأنماط الطيران المختلفة. هذه الجودة الرائعة هي مساعدة كبيرة للطيار المقاتل الذي يحتاج إلى التركيز على إدارة الطاقة والوعي بالظروف بدلاً من التدوير المستمر لعجلة القطع. كان من السهل أيضًا الطيران 190 طائرة ، خاصة عند الهبوط ، في وقت كانت فيه Luftwaffe تخسر 20 إلى 30 Me-109s شهر لحوادث الحلقة الأرضية الخطيرة.

أصبحت طائرات Fw-190 قاذفة قنابل مخيفة أيضًا ، حيث ضربت أهدافًا بريطانية كما تشاء تقريبًا بمجرد تسللها عبر القناة تحت الرادار. في الواقع ، تم تصميم Hawker Tempest حول محركها الهائل الذي تبلغ قوته 2400 حصانًا و 24 أسطوانة من نوع Napier Saber ، والذي تم إنشاؤه في البداية لمواجهة طراز Fw-190 منخفض الارتفاع للغاية. جاغد بومبر، أو "جابو، "الهجمات.

كان الطراز Fw-190 النهائي هو نموذج D-for-Dora ذي الأنف الطويل ، والذي ، على الرغم من احتفاظه بقلنسوة من النوع الشعاعي ، كان في الواقع محرك Junkers Jumo 213 V12. كان القلنسوة المستديرة تحتوي على حلقة من المشعات للمحرك المبرد بالسائل. قادت Fw-190D إلى الطائرة الكلاسيكية التي تأخرت في وقت متأخر من اليوم والدولار القصير: Ta-152 ، أغنية البجعة في الحرب العالمية الثانية لـ Kurt Tank. Per & # 8211 على الرغم من أن العشرات من طرازات Ta-152H الهائلة دخلت في القتال ، قبل أسابيع فقط من انتهاء الحرب ، وكان خصومهم الأوائل عبارة عن مجموعة من Me-109s "الودية" التي أخطأت في صورة ظلية طويلة الجناح غير مألوفة 152 من أجل a مقاتل الحلفاء الجديد. كان آخر انتصاراتهم على ياكوفليف ياك 9 السوفياتي ، الذي أُسقط فوق برلين في 30 أبريل 1945 ، قبل ثمانية أيام من انتهاء الحرب في أوروبا. من الجدير بالذكر أن جميع انتصارات Ta-152 تم تسجيلها على ارتفاعات منخفضة نسبيًا ، ولم تقم الدبابات مطلقًا بمهمة التصميم الخاصة بها ، وهي اعتراض القاذفات على ارتفاعات عالية.

طار كيرت تانك على متن الطائرة 152 قدر استطاعته ، وفي حادثة شهيرة واحدة كانت تحلق على متن طائرة من طراز تا -152 إتش مبكرًا من مقر شركة فوك وولف إلى المصنع في كوتبوس ، عندما اتصل برج لانغنهاغن بعد الإقلاع بوقت قصير وأخبره أن طائرة معادية كانت في الخلف. له. من المؤكد أن أربعة من طراز P-51D ظهرت في مرآة المظلة الخاصة به ، وأغلقت بسرعة. قام الجدار الناري للدبابات بتثبيت دواسة الوقود ، مما أدى إلى تنشيط نظام حقن الماء / الميثانول لمحرك Jumo من أجل زيادة كبيرة في القدرة الحصانية ، وترك موستانج واقفة. تم الإبلاغ عن الحادث بالطبع من قبل طيارين P-51 المحيرين - أول تلميح للحلفاء أن Luftwaffe قد طورت مقاتلة خارقة مدفوعة بالدعامة.

كان Ta-152 أكثر من مجرد إعادة تشكيل لمحرك Fw-190 ، حيث تم تغيير جسم الطائرة وإطالة طوله على نطاق واسع ، وتم تمديد جناحيها من طراز H إلى ما يقرب من طائرة شراعية. نسبة العرض إلى الارتفاع المتزايدة بشكل كبير ، بالإضافة إلى مزيج المحرك من الماء / الميثانول وكذلك حقن أكسيد النيتروز ، سمحت بأداء مذهل على الارتفاع: كانت أعلى رحلة مسجلة من طراز Ta-152H تبلغ 44375 قدمًا ، واستقال الطيار التجريبي قبل الطائرة. لم يتمكن من جعل ضغط قمرة القيادة يعمل بشكل صحيح ، ونتيجة لذلك فقد السيطرة على ذراعه اليمنى وعانى من رؤية نفق شديدة قبل أن يتراجع وينزل. لم يكن Focke-Wulf قادرًا على حل مشاكل الضغط 152 قبل انتهاء الحرب ، لذا في النهاية أعاقت الأجنحة الطويلة فقط قدرة الطائرة على المناورة على ارتفاعات عادية.

بعد الحرب ، عاش تانك كلاجئ لعدة سنوات لكنه لم يتوقف عن البحث عن عمل في مجال الطيران. في هذا الوقت لم يكن سرا أنه كان يعمل على طائرة مقاتلة من طراز تا -183. نظر السوفييت والبريطانيون والصين وفرنسا والسويد والمكسيك والبرازيل في إمكانية هجرة الدبابات للمساعدة في تطوير صناعات طائراتهم ، على الرغم من عدم وجود سجل لأي مصلحة أمريكية. ربما كان البريطانيون أقوى المنافسين ، لكنهم أدركوا في النهاية أنه لا يمكن أبدًا دمج نجم كبير في مكانة تانك ، وعدو لدود سابق في ذلك الوقت ، في أي من برامج الطائرات الخاصة بهم. ولم يعجب تانك بما كان يسمعه من الروس ، الذين لم يوضحوا أبدًا مقدار الحرية - إن وجدت - التي كان سيحصل عليها.

ولكن بعد ذلك ، اتصل الرئيس الأرجنتيني خوان بيرون ، من خلال العديد من الوسطاء ، وكما فعل العديد من النازيين السابقين ، توجه كورت تانك إلى بوينس آيرس.نظرًا لأن البريطانيين ما زالوا يريدون إبقاء أيديهم على تانك ، الذي كان إلى حد ما رهن الإقامة الجبرية من قبلهم ، فقد سافر متخفيًا حاملاً جواز سفر مزورًا باسم بيدرو ماتيس. تبعه حوالي 60 من زملائه السابقين في تانك ، وفي الأرجنتين أنشأوا "Focke-Wulf Lite" لمواصلة تطوير Ta-183 ، وهو برميل طائر على شكل حرف T ، والذي كان بمثابة مقدمة مباشرة لـ Mikoyan-Gurevich MiG- 15 ، التي بناها السوفييت بمساعدة نموذجين أوليين من طراز Ta-183A تقريبًا استولوا عليهما.

أراد الأرجنتينيون بشدة طائرة نفاثة نفاثة محلية ، وقد استوردوا في البداية المصمم الفرنسي الشهير إميل ديويتين ، المتعاون النازي ، ليبنيها لهم. Dewoitine's FMA IAe-27 بولكي (Arrow) ، الذي بناه Fábrica Militar de Aviones ، كان تصميمًا قبيحًا مستقيم الجناح مع زعنفة رأسية تشبه شيئًا من الحرب العالمية الأولى ذات السطحين ومحرك Rolls-Royce Derwent مع أنبوب عادم للقمامة. تم إرسال Dewoitine حزمًا عندما كان بولكي ثبت أنه بطيء ومرهق ، وتولى تانك المشروع.

مع محرك رولز رويس نيني ، دبابة IAe-33 بولكي قدمت II في عام 1950 للأرجنتينيين ، وإن كان لفترة وجيزة ، واحدة من أكثر المقاتلات النفاثة تقدمًا في العالم ، والتي تعادل في بعض النواحي طائرة F-86 الأمريكية الشمالية ، وبالطبع MiG-15. شارك تانك بنفسه في اختبار الطيران ، وكان قد صنع بالفعل نسخة خشبية من الطائرة الشراعية لإثبات صحة المفهوم وسجل العديد من الرحلات الجوية غير المزودة بمحركات.

تقول بعض التقارير أنه في عام 1955 ، طلب تانك من بيرون مضاعفة راتبه ورُفض ، مما دفعه للبحث في مكان آخر عن عمل. مهما كان الأمر ، فقد سقط بيرون من النعمة في وقت لاحق من ذلك العام ، وقبل تانك عرضًا عرضيًا للتوظيف من الهند ، وهي دولة أخرى حريصة على ترسيخ استقلالها في مجال الطيران عن دول العالم الأول.

قامت شركة Hindustan Aeronautics الهندية المحدودة بتصميم وبناء مدرب صغير ذو محرك واحد مدفوع بالدعامة ، أكثر بقليل من طائرة رياضية في عطلة نهاية الأسبوع ، وكان لديها ترخيص بناء طائرات de Havilland Vampire النفاثة للقوات الجوية الهندية ، والتي تم تجهيزها أيضًا بـ Hawker Hunters ومختلف طائرات الميغ. قام تانك وفريقه - حتى حوالي 16 مهندسًا ألمانيًا تبعوه في جميع أنحاء العالم - بتصميم وبناء HAL HF-24 للهنود ماروت، طائرة نفاثة حادة المظهر وذات أنوف عالية ومحكومة بالمنطقة وذات محركين وأنيقة مثل أي داسو ميراج. وقد وصفها البعض بأنها أنظف هيكل طائرة مقاتلة من الناحية الديناميكية الهوائية في ذلك الوقت.

ال ماروت كان من المفترض تمامًا أن تكون قادرة على سرعة Mach 2 ونظر إليها ، لكن محركات بريستول أوليمبوس البريطانية التي تم تصميمها حولها لم تتحقق أبدًا ، لذلك تم تزويدها بمحركات توربينية أقل قوة والتي بالكاد سمحت لها بالذهاب أسرع من الصوت في رحلة جوية. لقد كان مجرد تحسن طفيف على IAF's Hunters ، وقد أطلق عليه العديد من الطيارين اسم "Hunter Mark II". كان التصرف الأخير لدبابات مخيبًا للآمال ، ولم يُسمح له حتى بالتحليق به: الحكومة الهندية ، التي تعرف مدى أهميته في صناعتهم ، لن تسمح له بدخول قمرة القيادة.

خلال حرب عام 1971 بين الهند وباكستان ، أ ماروت أسقطت طائرة باكستانية من طراز F-86 - قتلتها الوحيد في المعارك الجوية - لكنها اكتسبت سجلاً ممتازًا من حيث الموثوقية القوية كمقاتلة قاذفة. تم تصنيع 147 طائرة HF-24 لأول مرة في عام 1961 ، وتم إيقاف آخرها في عام 1990 ، واستبدلت بـ MiG-23s.

توفي كيرت تانك في ميونيخ ، ألمانيا ، في 5 يونيو 1983 ، عن عمر يناهز 85 عامًا. كان من الممكن أن يسعد فقط أنه بحلول ذلك الوقت أصبح السفر عبر المحيطات على متن طائرات عريضة البدن أمرًا روتينيًا.

المساهم المتكرر ستيفان ويلكينسون هو محرر تنفيذي سابق لموقع طيران مجلة. لمزيد من القراءة ، يوصي بما يلي: كيرت تانك: مصمم Focke-Wulf وطيار الاختباربواسطة ولفغانغ واغنر فوك وولف مهاجم 190، بقلم روبرت جرينسيل ، مع رسوم إيضاحية لريكيو واتانابي و 152- عبدالمجيدبقلم ديتمار هارمان.

نُشر في الأصل في عدد مارس 2010 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


152- علي عبدالله

اثنان من العديد من المشاريع التي كانت ألمانيا تنتهجها قرب نهاية الحرب ، Ta 152 و Ta 153 كانا نسختين على ارتفاعات عالية من Fw 190. كان الهدف منها اعتراض قاذفات القوات الجوية الأمريكية التي تحلق على ارتفاع عالٍ ، وقد تم استخدامها لحماية القواعد حيث سيتم تثبيت الطائرات المطورة حديثًا. سارعت Luftwaffe إلى الأمام مع العديد من الإصدارات من Ta 152 ، المتغيرات التي لها أجنحة قصيرة وطويلة ومجموعات مختلفة من الأسلحة. ومع ذلك ، كان لدى الجميع القدرة على الإقلاع بسرعة ، والتسلق بمعدل هائل واعتراض قاذفات الحلفاء في ذروة التشغيل.

كان من الصعب إتقان هذه الطائرة الصغيرة ، ولكن في اليد اليمنى كانت مؤدية رائعة. ومع ذلك ، لم يتم استخدام Ta 152 لدور العدو الذي كان يقصده. يقاتل الطيارون أنفسهم على ارتفاعات متوسطة وحتى منخفضة ، حيث كان أداء المقاتلين الآخرين بما في ذلك Fw 190 التقليدي أفضل. نادرًا ما تم منحهم فرصة للقتال على ارتفاع ، حيث كان Ta 152 متفوقًا.

مثل العديد من مشاريع Luftwaffe المتقدمة ، دخلت Ta 152 الخدمة بعد فوات الأوان وبأعداد قليلة جدًا لتغيير مسار الحرب.

يرجع الفضل إلى المصمم الألماني اللامع كورت تانك في إجراء تحسينات جذرية على مقاتله Focke-Wulf Fw 190 ، مما أدى إلى إنتاج طائرة اعتراضية عالية الارتفاع Ta 152. كانت Tank's Ta 152 و Ta 153 ذات الصلة مماثلة للإصدارات `` طويلة الأنف '' من Fw 190 ولكن كان من المفترض أن يكون لها أداء أكبر. لم يكن من السهل على طائرة جديدة أن ترقى إلى مستوى سابقتها التي كانت خالدة في مجال الطيران ، لكن Ta 152/153 كانت تصميمات استثنائية.


Junkers Jumo 213 ، محرك V-12 المقلوب

في عام 1933 ، بدأ Junkers في تطوير سلسلة من المحركات عالية الطاقة التي تعمل بالبنزين. أولهما كانا Jumo 210 و 211 ، المبرد بالسائل ، V-12 وكلاهما يعمل في عام 1936. وصل 210 إلى 544 كيلوواط (730 shp) في 210 Ga المجهزة بـ Messerschmitt Bf 109C. تم اختبار 211 الأكبر حجمًا لأول مرة في Junkers Ju 87A ، وتم بناء 68000 خلال الحرب العالمية الثانية ، وكلها تقريبًا لها حقن مباشر للوقود. في بداية الحرب العالمية الثانية ، انخرط Junkers في تكرير 211 إلى أقوى 213. تم تصنيف 213 A الأساسي عند 1،324 كيلوواط (1،776 shp) ، في حين تم تصنيف 213 J ، مع 4 صمامات لكل أسطوانة ، عند 1939 كيلوواط (2600 شب). وصلت شحنات 213s إلى 9000 وحدة.

قام Junkers Jumo 213 بتشغيل Junkers Ju 88 و Junkers Ju 88 u.188 و Focke-Wulf Fw 190 و Focke-Wulf Ta 152.

رؤية المزيد من العناصر في

مجموعة المتحف الوطني للطيران والفضاء

رقم المخزون

الوصف المادي

النوع: ترددي ، 12 اسطوانة ، نوع V ، مقلوب ، سوبر تشارج ، مبرد بالماء


Focke-Wulf Ta 211 - التاريخ

محرك Junkers Jumo 213

تم النشر في 4 أبريل 2012 المعدل: 15 مارس 2016

هذه المقالة نفسها التي تحتوي على صور عالية الدقة متوفرة في قسم الأعضاء

Focke-Wulf 190D-9 (NMUSAF) الجانب الأيمن Junkers Jumo 213 (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 Undererside (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Right Aft (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 A-G1 (ويكيميديا ​​كومنز) Junkers Jumo 213 A-G1 (بإذن من Evzen Vsetecka) Junkers Jumo 213 A-G1 (ويكيميديا ​​كومنز) Junkers Jumo 213 A-G1 (ويكيميديا ​​كومنز)

كان محرك Junkers Jumo 213 المحرك المحرك لمقاتلة Focke-Wulf 190D ، وقاذفات Junkers 88 و 188 و Heinkel 111 في العام الماضي أو نحو ذلك من الحرب العالمية الثانية (WW2) ، بالإضافة إلى العديد من عمليات تطوير القاذفات والمقاتلات المتأخرة . تم تصميمه ليحل محل محرك Jumo 211 ، وكان الأخير في سلسلة محركات V-12 المقلوبة المبردة بالسائل التي أنتجها قسم Junkers Motors من عام 1933 ، على الرغم من اختبار التصميمات الأحدث على الأرض وأثناء الطيران. كان Jumo 213A بقوة 1750 حصانًا (shp) (كان الهدف 1850 shp) إصدارًا معززًا ومسرعًا من محرك Jumo 211F 1340-shp 12 أسطوانة (نفس التجويف 5.9 بوصة والسكتة الدماغية 6.5 بوصة ، لـ 2،136 في & sup3 الإزاحة). من المعروف أنه تم تشغيله بحلول بداية عام 1938 [جرين ، 1979] ، وتم نقله لأول مرة في جو 88B V-28 قبل يوليو 1941 [كاي ، 2002]. نظرًا لأن Jumo 213 تم تصميمه كمحرك قاذفة ، فقد كان يُعتقد أنه كبير جدًا بالنسبة للمقاتل ، ولم يكن الأمر كذلك حتى ربيع عام 1942 عندما قامت Jumo 213 بتشغيل أول طائرة Fw 190D أثناء الطيران. لم يخبرنا مؤرخو المحرك عن وقت بدء البرنامج باستثناء أن جونستون يقول إن الدراسات كانت جارية عندما بدأت الحرب العالمية الثانية في سبتمبر 1939. ومع ذلك ، يقول جرين إن Jumo213 جنبًا إلى جنب مع BMW 139 الشعاعية (أول تشغيل في ربيع عام 1937) تم النظر معًا في إصدارات Ju 88 في عام 1939 عندما كان كلاهما عند 1500 shp ، قبل أن تصبح BMW 801 متاحة. بدأت سيارة BMW 139 في عام 1935 بأمر RLM (Reichluftfarhtministerium & ndash German Air Ministry) [Dymock ، 1990] ، والذي كان Junkers يعرفه بالتأكيد. درس Junkers فيما بعد Ju 87F (لم يشرع) مع استخدام Jumo 213. نتج عن BMW 801 إلغاء BMW 139 في 30 يونيو 1939 ، لكن BMW 139 كانت تعمل بالطاقة Fw 190 V-1 و V-2 و و Dornier 217 V-6. تحدد الأحداث المذكورة أعلاه أصل Jumo 213.

تتيح لنا القدرة التشغيلية الأولية لمركبة سبيتفاير 9 عالية الارتفاع في يوليو 1942 أن نستنتج أن ألمانيا توقعت احتياجها لمقاتلات وقاذفات على ارتفاعات عالية قبل عدة سنوات ، واتخذت إجراءات للحصول على محركات أكثر قوة على ارتفاعات عالية (بعد أن بدأت البحث على ارتفاعات عالية في أوائل الثلاثينيات). أيضًا ، نظرًا لأن الشركات المنافسة تميل إلى سماع ما يحدث في متاجر rsquos بعضها البعض ، يمكننا التكهن بأن Junkers كان متحمسًا للحصول على المزيد من القوة عندما سمعوا أن Daimler-Benz قد مولت ذاتيًا بداية برنامج 1،510-shp DB 603 ، التي أنتجت 1750 shp في MQT (اختبار التأهيل العسكري و mdash المستخدمة للتأهل للإنتاج)) في عام 1936. تم تشغيل DB 603 لأول مرة في مارس 1939 بعد أن ألغتها RLM مؤقتًا في عام 1937. أيضًا في عام 1941 ، تم تشغيل DB 603 مؤقتًا & lsquoout من الإحسان & rsquo مع RLM ونظر إليها على أنها لا تمتلك محركًا قادرًا على الارتفاع المتوسط ​​بمجرد أن كان من المتوقع أن يكون Jumo 213 به. لذلك ، اختارت RLM Jumo 213 لـ Fw 190D ، مقابل تفضيل Focke-Wulf & rsquos.

كان العامل الدافع الآخر هو مسابقة RLM & rsquos Bomber-B ، التي بدأت في يوليو 1939 وحددت ثلاثة محركات. كانت جميعها تطورات جديدة محفوفة بالمخاطر ذات تكوين غير عادي ، حيث كان هدفها 2500 shp و mdash Jumo 222 و 223 ، و DB 604. لم يصل أي من هؤلاء إلى الإنتاج. نظرًا لأن Junkers كانت في الأساس منظمة محافظة ، فقد تم تحفيزهم لمواصلة العمل على محرك أقل قدرة حصانية يتم الحصول عليه بسهولة ، والذي سيكون لديه القدرة على إنتاج 2500 shp من خلال الشحن الفائق الإضافي ، ونسبة الضغط الأعلى ، وسرعة الدوران الأعلى.

كان من المهم بالنسبة لـ Jumo 213 وقف إنتاج Jumo 211 في أغسطس 1944 ، لكن الإنتاج الزائد ترك عدة آلاف من المحركات غير مثبتة [Vajda ، 1998] ، وربما أجبر أي إنتاج جديد لهيكل الطائرة على أساس Jumo 211 سابقًا على استخدام Jumo 213.

كان DB 603 محركًا أكبر ، 2717 في & sup3 ، من سابقه ، 2.069 بوصة و sup3 DB 601 ، وأنتج 1800 shp بحلول عام 1943. كان نهج Junkers هو تسريع Jumo 211 من إصداراته الأحدث وسرعة rsquo 2600 دورة في الدقيقة ، إلى 2900 أولية دورة في الدقيقة في اختبار التصنيف الأولي للرحلة (PFRT) ثم زيادتها إلى 3200/3250 دورة في الدقيقة بواسطة MQT. في النهاية ، تم تصنيف Jumo 213J عند 2400 shp عند 3700 دورة في الدقيقة سريعًا جدًا لمحرك تحت المربع مع مكابس قطرها 5.90 بوصة. تعني مبادئ التصميم المتحفظة أنه يجب تعزيز العديد من مكونات المحرك لتمكين هذه الزيادة في سرعة الدوران. زاد وزن المحرك لإصدارات الشاحن الفائق أحادي المرحلة من 1408 أرطال لـ Jumo 211 إلى 2024 رطلاً لـ Jumo 213 ، وهي زيادة بنسبة 40٪ لعدم زيادة إزاحة المكبس. تمت إضافة دولاب الموازنة إلى أعمدة الكامات لتعويض الانحراف اللامركزي في فص الكامة. كان وزن DB 603 الأكبر في الواقع أقل ، عند 2،002 رطل ، مما يؤكد المحافظة في تصميم Jumo 213 & rsquos.

يشير فاجدا أيضًا إلى أنه تم إنتاج 74 محركًا من طراز Jumo 213 & rdquo في عام 1942 ، أي قبل ذلك ، و 477 تم تصنيعها في عام 1943. ومن المحتمل أن تكون محركات 74 1942 مخصصة لهيكل الطائرات النموذجي ، ولكن ليس لمحركات الاختبار الأرضي التجريبية. في هذه الحالة ، من المحتمل أن يكون عدد محركات الاختبار الأرضي 30 على الأقل ، وربما 50 محركًا. ملاحظة: سبب هذا العدد الكبير من محركات الاختبار هو الحاجة إلى تجميع أكبر قدر من ساعات اختبار المحرك في أقصر وقت. يتم العثور على الأجزاء الأكثر عرضة للفشل وإصلاحها. يرتبط احتمال العثور على الأجزاء الضعيفة ارتباطًا مباشرًا بعدد ساعات التشغيل الإجمالية ، سواء على محرك واحد أو عدة محركات ، وفقًا لوظيفة توزيع احتمالية Weibull. هذا اعتبار منفصل عن التآكل ، والذي يحدد المتانة. بالإضافة إلى ذلك ، نظرًا لأن بيانات Ju 88 تشير إلى أن Jumo 213 قد تم نقلها بحلول يوليو 1941 ، حيث تعمل للخلف ، فمن المحتمل أن البرنامج قد بدأ قبل عام 1939. بالنظر إلى أن الأمر استغرق ما يزيد قليلاً عن ثلاث سنوات لتطوير Jumo 211 ، وهو مقياس- أعلى من Jumo 210 وتحدي تطوير Jumo 213 هو نفسه تقريبًا كتحدي Jumo 211 الذي يقدر نفس الوقت لتطوير Jumo 213 وهو افتراض معقول.

تعتبر الرحلة الأولى لتشغيل محرك الطائرة حدثًا مهمًا للغاية ، حيث تشير إلى أن المحرك أظهر موثوقية ومتانة كافية في الاختبار الأرضي عبر PFRT بحيث يمكن الوثوق به لسلامة الطيار وهيكل الطائرة. يقول Gersdorff و Nowarra2 أنه تم إجراء خمسة اختبارات طاقة قصوى مدتها 100 ساعة لتأهيل المحرك للإنتاج ، ومن المحتمل أن يكون آخرها قد اكتمل في فبراير أو مارس 1943 ، لأنه تم إعطاء الضوء الأخضر للإنتاج على نطاق واسع في ذلك الوقت. قبل الحرب العالمية الثانية ، كانت الممارسة العادية في صناعة المحركات هي استخدام تشغيل طاقة بحد أقصى 50 ساعة لتأهيل الإنتاج. كان الطلب على عمر مفيد أكبر هو إجبار الممارسة على تشغيل اختباري لمدة 75 و 100 ساعة. لذلك ، من المحتمل جدًا أن تكون هناك حاجة إلى آخر أربع دورات من تلك التي استغرقت 100 ساعة لإعادة تأهيل جزء كبير من إعادة تصميمه بعد فشل الاختبار ، أي أنه كان هناك أربعة إخفاقات كبيرة أثناء اختبارات التأهيل. هذا ليس غير متوقع في حالة زيادة 40 + في المائة في سرعة الدوران ، وقد استغرق الأمر حوالي عامين حتى يحدث هذا ، أي هذا التأخير الكبير من الخطط الأصلية للحصول على شهادة Jumo 213.

إن النظر إلى الرحلات الأولى للطائرة بمحرك Jumo 213 يعزز فهم برنامج المحرك. تشير جميع الدلائل إلى أن Fw 190D كانت الثانية التي تطير بمحرك Jumo 213 ، وبهامش زمني كبير مقارنة بالطائرات الأخرى التي كانت تشغلها في 1943 و 44 و 45. هذا غريب لأن Jumo 213 كانت دائمًا يوصف في المقام الأول بأنه محرك قاذفة. تقول أكثر المصادر موثوقية أن أول رحلة Fw 190D كانت من النموذج الأولي V-17 في وقت ما بين مارس وسبتمبر 1942. تم بناء V-17 ، الأشغال رقم 39 ، في أواخر الصيف أو أوائل خريف عام 1941 كجزء من الدفعة الأولى (40) من هياكل الطائرات A-0 [سميث ، 1973]. من المثير للاهتمام أن نلاحظ أنه على الرغم من هذا الاتفاق المتواضع من قبل مؤرخي Focke-Wulf ، فمن الحقائق أن RLM أصدرت عقد Focke-Wulf في أكتوبر 1942 لنموذج تركيب Jumo 213 في Fw 190. هذا ربما كان لشكل & ldquopower-egg & rdquo من Jumo 213 ، حيث يبدو أن Focke-Wulf قد قام بالفعل بتثبيت المحرك في V17.

عندما قررت Focke-Wulf السعي لتحقيق قدرة أعلى على الارتفاعات لـ Fw 190 ، شرعوا في وقت واحد في برنامج ثلاثي المحاور للإصدارات B و C و D ، لمتابعة: (B) حقن أكسيد النيتروز لمحرك BMW 801 من & ldquoA & rdquo الإصدارات ، (C) شاحن توربيني DB 603 كتثبيت جديد ، و (D) قبول Jumo 213 لتشغيل متوسط ​​الارتفاع ، أيضًا تثبيت جديد. تم تخصيص النماذج الأولية من V-13 إلى -22 في البداية لهذا الدور ، على ما يبدو في وقت واحد ، وتم وضع أرقام عمل هيكل الطائرة في المقابل جانباً من مجموعة ما قبل الإنتاج ، A-0s. ثبت أن الشحن التوربيني غير ممكن للإنتاج على نطاق واسع بسبب عدم توفر المعادن اللازمة للتوربينات في ألمانيا [Nowarra ، 1980]. احتاج DB 603 إلى الشحن التوربيني لأنه في ذلك الوقت لم يكن لديه تروس دافعة كافية للسماح بسرعة أعلى للشاحن الفائق على ارتفاع أعلى ولم تكن مرحلة الشاحن الفائق الثانية جاهزة للإنتاج في ذلك الوقت. كان DB 603 ملتزمًا بشدة أيضًا بالبرامج الأخرى ، لذلك اختارت RLM Jumo 213 لـ Fw 190D.

هناك ارتباك حول وقت حدوث ذلك ، حيث تم تخصيص V-17 في البداية للجهد & ldquoC & rdquo ، للحصول على DB 603. مع هذا القصور في المحرك و rsquos ، تم إلغاء برنامج & ldquoC & rdquo وتم تخزين V-17 ، بدون DB 603 على الإطلاق تم تركيبها ، حتى توفر Jumo 213. مدة التخزين غير معروفة ، ويعطي المؤرخون تواريخ تتراوح من مارس 1942 إلى مارس 1944 لتركيب Jumo 213 (نطاق كبير من عدم اليقين). كانت طائرات Fw 190 التالية للطيران باستخدام Jumo 213 هي V-53 و V-54 ، مرة أخرى مع عدم اليقين بشأن التواريخ. كان على الأرجح قبل صيف عام 1944 ، تاريخ ظهورهم في مركز اختبار الطيران Focke-Wulf & rsquos في Langenhagen ، بعد أن تم تجميعهم في بريمن. هناك إشارة ضمنية قوية إلى أن التوافر المبكر لـ Jumo 213 لـ V-17 كان لأن Focke-Wulf كان لها اتصالات جيدة جدًا مع Junkers Motors و RLM. في ذلك الوقت (أوائل عام 1942) لم تكن أولويات RLM & rsquos عالية كما كانت بعد عام للأداء على ارتفاعات أعلى. في أغسطس 1944 ، توقف إنتاج القاذفات ، وأصبح إنتاج Jumo 213 متاحًا للطائرة Fw 190.

واجه كل من Jumo 213 و DB 603 مشكلات أولية في الموثوقية / المتانة ، وأصبح DB 603 متاحًا بالفعل للإنتاج في وقت أقرب مما كان عليه Jumo 213. ولكن ، كان الطلب على DB 603 مرتفعًا ، وتمسكت RLM باختيار Jumo 213 لكن كورت تانك ، مصمم Fw190 ، تشبث بفكرة استخدام DB 603 في هيكل الطائرة Fw 190 لبقية الحرب. قام بتثبيته في الإصدار الأخير من Ta152.

أحدث تاريخ محتمل لبدء البرنامج هو ربيع عام 1938. لذا من المحتمل أن تكون تواريخ البرنامج الـ 213 المهمة:

كانت الرحلات الأولى للطائرات الأخرى مع Jumo 213 هي: Junkers Ju 88S-3 في أوائل عام 1943 ، Ju 188A في فبراير 1943 (كان إدخال الخدمة الأصلي المخطط له عام 1941) ، و Focke-Wulf Ta 154 في نوفمبر 1943 ، Messerschmitt Me 209V6 في مايو 1944 ، Ju 388L3 في أواخر عام 1944 ، Heinkel He 111H-21/23 أيضًا في أوائل عام 1944 (تمت دراسة تركيب Jumo 213 و DB 603 في He 111 في عام 1941 ، ولكن تم تأجيله بسبب عدم توفر كلا المحركين) ، و Dornier 335 V -7 صيف 1944 [جرين 1979]. تم بناء ما مجموعه 9163 Jumo 213s في ألمانيا ، واستمر الإنتاج من قبل الفرنسيين بعد نهاية الحرب العالمية الثانية باسم خط Arsenal 12H (انظر Jane & rsquos) 1952 جميع طائرات العالم) والذي يقول شيئًا عن القيمة النسبية لـ Jumo 213 مقابل DB 603.

استوعبت الطائرات الجديدة إنتاج Jumo 213 تقريبًا على النحو التالي:

تعيين الطائرات الطائرات ذات
جومو 213
محركات
فوك وولف مهاجم 190D / تا 152 900 900
Junkers Ju 88G and S. 500 1,000
Junkers Ju 188A (الأغلبية 213 جومو) 950 1,900
Focke-Wulf Ta154 (نصف مع Jumo 213) 60? 120
Messerschmitt Me 209V-6 1 1
Junkers Ju 388 (أقلية جومو 213) 50? 100
هنكل He111-H21 / 23 500 1,000
Dornier Do 335 V-7 2 2

لذلك ، من بين 9000+ من إنتاج Jumo 213s (2681 في عام 1945 [Vajda ، 1998]) ، استحوذت التركيبات الجديدة على أكثر من 5000 بقليل ، مما ترك حوالي 4000 للاستبدال. هذا هو حوالي 0.9 من البدائل لكل هيكل طائرة. كان متوسط ​​العمر لكل محرك حوالي 50 ساعة ، مما يشير إلى أن متوسط ​​هيكل الطائرة استمر حوالي 60 ساعة طيران.

من خلال تروس المكره ، وجد أن Jumo 213 أكثر فاعلية كمحرك مقاتل من DB 603 ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى أنه احتفظ بالأداء على ارتفاع أعلى من DB 603. شكل الإنتاج. تتميز DB 603 بإزاحة أكبر وبالتالي يمكنها أن تتنفس هواءً أكثر من Jumo 213. من خلال التشغيل بشكل أسرع ، من المتوقع أن يقلل Jumo 213 من كفاءة الحجم (التنفس) بسرعته الأعلى للحصول على الطاقة المقدرة. ربما كان لدى Jumo 213 مساحة صمام أكبر ، على الرغم من أن Jumo 213E كان يحتوي على مرحلتين ، وشاحن فائق ثلاثي السرعات ، والذي سيوفر بالتأكيد أداءً أفضل على ارتفاعات عالية من إصدار أحادي المرحلة و / أو إصدارين سرعتين. لاحقًا ، كان لدى Jumo 213s شواحن فائقة ذات مرحلتين وثلاث سرعات ، بينما كان لدى DB 603s لاحقًا محركات فائقة السرعة متغيرة السرعة. كان لدى Jumo 213 رأس بثلاثة صمامات ، ولكن كان هناك رأس رباعي الصمامات قيد التطوير لإصدار & ldquoJ & rdquo. ومع ذلك ، تم توثيق Jumo 213A على أنه يتمتع بأداء متفوق على ارتفاعات عالية في تلك النقطة الزمنية المحددة ، على الرغم من أن DB 603 تم تطويره لاحقًا بميزات مساوية أو أفضل. على أي حال ، فإن الدليل على تفوقها بين المحركات المكبسية للحرب هو أن الفرنسيين استمروا في إنتاجها ، وصنفوها مع حفنة من المحركات المكبسية لإكمال الانتقال إلى الطائرة خلال الخمسة عشر عامًا القادمة.

المراجع أدناه مرتبة حسب مساهمتها في هذه القصة.
صناعة الطائرات الألمانية وإنتاجها 1933-1945، Ferenc J. Vajda & amp Peter Dancey، Society of Automotive Engineers (SAE)، Warrendale، 1998.
الطائرات الحربية للرايخ الثالث، وليام جرين ، دوبليداي ، جاردن سيتي ، 1979.
طائرات ومحركات يونكرز 1913-1945أنتوني إل كاي ، بوتنام ، لندن ، 2004.
Flugmotoren اوند Strahltriebwerke، Kyrill von Gersdorff & amp Kurt Grasmann، Bernard & amp Graef، Koblenz، 1985.
الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية، أل كاي ، بوتنام ، لندن ، 2002.
فوك وولف 190 - خط الإنتاج إلى خط المواجهة، مالكوم في لوي ، أوسبري ، ويلينجبورو ، 2003.
فوك وولف Fw 190 و Ta 152 & ndash أسطورة الطائرات، Heinz J. Nowarra، Haynes، Yeovil، 1988.
فوك وولف & ndash ألبوم الطائرات رقم 7ريتشارد سميث ، أركو ، نيويورك ، 1973.
Focke-Wulf 190 & ndash مقاتل ألماني مشهور، Heinz J. Nowarra، Harleyford، Letchworth، 1965.
88، رون ماكاي ، مطبعة كروود ، رامزبري ، 2001.
Heinkel He 111 تاريخ وثائقي، هاينز نوارا ، جينس ، نيويورك ، 1980.
مونوغرام عن قرب 22 & ndash Moskito، جاي ب. سبنسر ، منشورات مونوغرام للطيران. بويلستون ، 1983.
محركات المكبس الرئيسية في الحرب العالمية الثانية، فيكتور بينغهام ، إيرلايف ، شروزبري ، 1998.
الموسوعة العالمية لمحركات ايرو، بيل جونستون ، باتريك ستيفنز ، ويلينجبورو ، 1986.
هتلر و rsquos وفتوافا، توني وود وبيل جونستون ، سالاماندر بوكس ​​، لندن ، 1997.
BMW: احتفال، Eric Dymock، Orion Books، New York، 1990.
Jane & rsquos All the Worlds Aircraft 1952-1953.

صور Junkers Jumo 213 إضافية من المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية

أرسل بريدًا يحتوي على أسئلة أو تعليقات حول موقع الويب هذا.
يعتمد هذا الموقع على ملفات تعريف الارتباط لجعله يعمل. إذا واصلت التصفح أو التمرير أو النقر أو التفاعل بأي طريقة أخرى ، فأنت تقدم إقرارًا ضمنيًا وموافقة على ذلك.
حقوق النشر والنسخ 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society، Inc.


شاهد الفيديو: Focke-Wulf Ta 152 H-1 Extreme Speed At High Altitudes.